Ism Code Ardiansyah Ab

 

PENDAHULUAN DAN LATAR BELAKANG

 
1.1 Obyek Instruksi
Instruksi ini untuk surveyor telah dihasilkan oleh Badan Maritim dan Coastguard (MCA), sebuah lembaga eksekutif Departemen Transportasi, untuk bimbingan surveyor audit sistem manajemen keselamatan kapal, baik di laut dan darat. Selain itu, mereka memberikan bimbingan bagi pemilik kapal, operator dan lain-lain yang bersangkutan pada prosedur yang diterapkan untuk melaksanakan audit agar sesuai dengan Kode ISM.
1.2 Kode ISM
Manajemen Internasional Kode untuk Keselamatan Pengoperasian Kapal dan Pencegahan Pencemaran (ISM Code) diadopsi oleh IMO sebagai Resolusi A.741 (18), pada bulan November 1993. Ini mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 1998 sebagai SOLAS Bab IX,''Manajemen Keselamatan Pengoperasian Kapal''. Kode ISM menyediakan sebuah standar internasional untuk pengelolaan yang aman dan pengoperasian kapal dan pencegahan polusi.
1.3 Mengapa ada ISM Code?
Asal-usul dari ISM code, internasional, untuk akhir 1980-an ketika ada kekhawatiran meningkat mengenai standar pengelolaan yang buruk dalam pengiriman. Diperkirakan bahwa sebagian besar kecelakaan maritim (80% -90%) adalah disebabkan kesalahan manusia. Penyelidikan kecelakaan disorot kekurangan pada bagian dari manajemen kapal baik di laut dan darat. Pada tahun 1987 Majelis mengadopsi Resolusi IMO A.595 (15) yang mengatakan kepada Komite Keselamatan Maritim untuk mengembangkan pedoman mengenai kapal dan manajemen berbasis pantai untuk memastikan keselamatan operasi roll-on/roll-off (Ro-Ro) penumpang feri . Hilangnya tragis Herald of Free Enterprise pada tahun 1987 adalah sebuah katalis dalam proses ini.
Setelah ini, Inggris diperkenalkan secara sepihak, untuk kapal penumpang Inggris Kelas II dan IIA, Merchant Shipping (Operasi Buku) Peraturan 1988 (SI1988 No.1716). Peraturan-peraturan, yang sekarang digantikan oleh SI 1997/3022 dan SI 1998/1561, dikembangkan sekitar dua prinsip pusat yang;
kapal tersebut membawa sebuah buku (disebut buku operasi) yang berisi instruksi dan informasi untuk operasi yang aman dan efisien;
dan
MSIS 2/CH 1 REV 0509/Page 1
pemilik kapal mencalonkan seseorang (dikenal sebagai Orang yang Ditunjuk) untuk mengawasi operasi kapal mereka dan untuk memastikan bahwa ketentuan-ketentuan yang tepat dibuat sehingga persyaratan dari buku operasi dipenuhi.
Persyaratan ini juga ketentuan mendasar dari ISM. Kode ISM berusaha untuk mengatasi unsur manusia operasi kapal.
Setelah hilangnya Estonia pada tahun 1994 Dewan Uni Eropa mengadopsi Peraturan Dewan 3051/95 No (EC) tanggal 8 Desember 1995 tentang manajemen keselamatan kapal feri penumpang roll-on/roll-off. Dari 1 Juli 1996 Peraturan ini dibuat sesuai dengan Kode ISM wajib untuk berlayar di laut penumpang feri Ro-Ro yang beroperasi layanan reguler ke atau dari port dari Negara Anggota Uni Eropa. Merchant The Pengiriman (ISM Code) (Ro-Ro Penumpang Feri) Peraturan 1997 (SI 1997 Nomor 3022) menyediakan untuk penegakan Peraturan Dewan. Pada Konferensi pihak Pemerintah untuk 1974 Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS) Konvensi, yang diselenggarakan pada Mei 1994, sebuah bab baru (Bab IX) ditambahkan pada Konvensi yang dibuat sesuai dengan Code ISM wajib, baik dari 1 Juli 1998 atau 1 Juli 2002 tergantung pada jenis kapal. Kode ISM sendiri diadopsi pada tanggal 4 November 1993 dengan Resolusi A.741 (18).
1.4 Inggris dan IMO tindakan terhadap Aman Manajemen Kapal
Sebagai akibat dari insiden besar rinci di atas, sejumlah langkah diambil baik secara nasional dan internasional:
• Resolusi A.596 Aman berjudul''Manajemen dan Operasi Kapal''diadopsi pada tahun 1987;
• Inggris dilaksanakan Merchant Shipping (Operasi Buku) Peraturan, SI 1988 No 1716 (sekarang digantikan);
• Resolusi IMO A.647''Pedoman Pengelolaan Aman Pengoperasian Kapal dan Pencegahan Pencemaran''diadopsi pada 1989 (menggantikan A.596)
• sebuah A.680 Resolusi, lebih lanjut, berjudul Pedoman IMO''pada Manajemen Keselamatan Pengoperasian Kapal dan Pencegahan Pencemaran''diadopsi tahun 1991, menggantikan A.647; dan
• Resolusi A.741''Manajemen Internasional Kode untuk Keselamatan Pengoperasian Kapal dan Pencegahan Polusi'', ISM Code, diadopsi pada tahun 1993.
1.5 Prinsip dan Tujuan dari ISM
Mengingat bahwa tidak ada Perusahaan pengiriman dua atau manajer kapal adalah identik dan bahwa kapal beroperasi di bawah berbagai kondisi yang berbeda, Kode ISM dinyatakan dalam arti luas dan berdasarkan prinsip-prinsip umum dan tujuan. Perusahaan ini menyediakan dengan ruang lingkup untuk mengembangkan keselamatan mereka sendiri sistem manajemen (SMS) pertemuan sedangkan ketentuan Kode ISM. Kode memaksakan tidak ada tindakan preskriptif dan mengambil pandangan holistik Perusahaan dan cara di mana kapal yang beroperasi.
MSIS 2/CH 1 REV 0509/Page 2
Tujuan dari ISM Code adalah untuk memastikan keamanan di laut, pencegahan kecelakaan manusia, kerugian hidup dan menghindari kerusakan lingkungan, khususnya terhadap lingkungan laut. Kode ISM membutuhkan pemilik dan operator kapal untuk mengatur di tempat Sistem Manajemen Keselamatan (SMS). Pengenalan SMS mengharuskan Perusahaan untuk mendokumentasikan prosedur manajemen untuk memastikan bahwa kondisi, kegiatan dan tugas-tugas, baik darat dan mengapung, mempengaruhi keselamatan dan perlindungan lingkungan, direncanakan, diorganisir, dijalankan dan diperiksa sesuai dengan persyaratan legislatif dan Perusahaan. Penerapan wajib dari ISM akan membantu untuk memastikan:
• kepatuhan terhadap peraturan wajib dan peraturan yang berkaitan dengan keselamatan operasi kapal dan perlindungan lingkungan; dan
• pelaksanaan yang efektif dan penegakan hukum daripadanya oleh Bendera Administrasi Negara.
1.6 Budaya Keselamatan
Kode Etik bertujuan untuk mendukung dan mendorong pengembangan budaya keselamatan dalam sementara industri pelayaran meningkatkan kepatuhan dengan persyaratan konvensi internasional. Kode mensyaratkan bahwa Perusahaan menetapkan tujuan keamanan dan pencegahan polusi dan bahwa mereka mengembangkan, menerapkan dan memelihara SMS dan pendekatan sistematis untuk manajemen aman kapal oleh mereka yang bertanggung jawab, baik darat dan mengapung.
1.7 Sistem Manajemen Keselamatan (SMS)
SMS memungkinkan Perusahaan untuk mengukur kinerja terhadap parameter yang diatur dalam sistem yang terdokumentasi. SMS akan memungkinkan perusahaan untuk mengidentifikasi daerah-daerah untuk perbaikan dalam praktek keselamatan dan langkah-langkah pencegahan polusi. Pelaksanaan yang efektif dari sebuah budaya keselamatan harus mengarah kepada peningkatan kesadaran keselamatan dan keterampilan manajemen keselamatan.
1.8 Kebijakan Inggris
Pemerintahan Inggris mengakui bahwa ISM Code merupakan kemajuan yang signifikan menuju keselamatan ditingkatkan dan budaya pencegahan polusi dalam industri pelayaran. Oleh karena itu diputuskan bahwa Inggris (sebagai Bendera Negara Administrasi) akan mempertahankan tanggung jawab langsung untuk penilaian dan audit perusahaan pelayaran Inggris dan kapal terhadap Kode ISM. Untuk tujuan ini, seorang Marinir Catatan Panduan, MGN 40 (M), berjudul''Manajemen Keselamatan Internasional (ISM) Code''diterbitkan menyediakan operator Inggris dengan pengenalan Kode ISM dan pengaturan rincian untuk aplikasi dan sertifikasi, baik hukum dan sukarela. MGN ini ditarik karena banyak informasi dan bimbingan menjadi tidak relevan setelah tanggal 1 Juli 2002. Semua kapal bendera Inggris diharapkan untuk memiliki Sistem Manajemen Keselamatan (SMS) Manual ditulis dalam atau diterjemahkan ke dalam bahasa Inggris untuk memungkinkan AMK Auditor untuk melakukan audit.
MSIS 2/CH 1 REV 0509/Page 3
1.9 Audit untuk Kepatuhan
audit akan dilakukan untuk menguji kesesuaian dengan kode ISM sesuai dengan Pedoman''tentang Pelaksanaan Kode ISM oleh Administrasi'', Resolusi IMO A.788 (19). Selain itu, International Chamber of Pengiriman dalam hubungan dengan International Shipping Federation, telah menghasilkan''Pedoman Penerapan IMO Manajemen Keselamatan Internasional (ISM) Code''. Disarankan bahwa surveyor menjadi akrab dengan kedua publikasi karena mereka menetapkan prinsip dasar untuk memverifikasi bahwa Perusahaan pengiriman's SMS sesuai dengan Kode ISM.
1.10 Indeks Dokumen
Dokumen-dokumen berikut sangat relevan dengan Kode ISM:
• Kode ISM: Resolusi IMO A.741 (18), diadopsi pada bulan November 1993.
• Pedoman pelaksanaan Kode ISM oleh Administrasi:
• Resolusi IMO A.788 (19), diadopsi pada bulan November 1995.
• Panduan untuk Perusahaan yang beroperasi armada berbendera dan multi-
• Tambahan Pedoman Administrasi: IMO MSC / Circ. 762 11 Juli 1996.
• The Pengiriman Merchant (ISM Code) (Ro-Ro Kapal Penumpang) Peraturan 1997 (SI 1997 Nomor 3022).
• Pedoman penerapan IMO Manajemen Keselamatan Internasional (ISM) Code, edisi ketiga, diterbitkan bersama-sama pada tahun 1996 oleh ICS / ISF.
• The Pengiriman Merchant (Manajemen Keselamatan Internasional (ISM) Code) Peraturan 1998 (SI 1998 Nomor 1561).
• IMO MSC Edaran / Circ. 762: Panduan untuk perusahaan beroperasi armada multi-berbendera dan pedoman tambahan untuk administrasi
• Pedoman Kualifikasi, Pelatihan dan Pengalaman diperlukan untuk melakukan peran Orang Ditunjuk berdasarkan ketentuan Internasional Manajemen Keselamatan Code (ISM). Edaran IMO (MSC-MEPC.7/Circ. 6 19 Oktober 2007)
• Pedoman Pelaksanaan Operasional Manajemen Keselamatan Internasional (ISM) Code oleh Perusahaan. Edaran IMO MSC-MEPC.7 / Circ 5 19 Oktober 2007)
• Peraturan (EC) No 336/2006 tentang pelaksanaan kode ISM dalam komunitas
MSIS 2/CH 1 REV 0509/Page 4

BAB 2
PERSYARATAN HUKUM
2.1 Definisi
''Manajemen Keselamatan Internasional (ISM) Code''berarti Manajemen Internasional Kode untuk Keselamatan Pengoperasian Kapal dan Pencegahan Pencemaran seperti yang diadopsi oleh Organisasi Maritim Internasional (IMO) dengan Resolusi A.741 (18), sebagaimana telah diubah dengan Organisasi (1.1.1 kode).
''Perusahaan''berarti pemilik kapal atau organisasi lain atau orang tersebut sebagai manajer, atau menyewa FPSO, yang telah mengambil tanggung jawab untuk pengoperasian kapal dari pemilik-kapal dan yang, pada asumsi tanggung jawab tersebut, telah sepakat untuk mengambil alih semua tugas dan tanggung jawab yang diberlakukan oleh Kode ISM (1.1.2 kode).
Administrasi''''berarti Pemerintah Negara yang bendera kapal berhak untuk terbang (1.1.3 kode).
''Sistem Manajemen Keselamatan (SMS)''berarti sistem yang terstruktur dan terdokumentasi memungkinkan karyawan Perseroan untuk menerapkan secara efektif Perusahaan Keselamatan dan Lingkungan Kebijakan Perlindungan (1.1.4 kode).
Dokumen''Kepatuhan (DOC)''berarti dokumen yang diterbitkan kepada Perusahaan yang memenuhi persyaratan dari ISM (1.1.5 kode).
''Sertifikat Manajemen Keselamatan (SMC)''berarti dokumen yang diterbitkan untuk suatu kapal yang menandakan bahwa manajemen Perusahaan dan kapal yang beroperasi sesuai dengan SMS disetujui (1.1.6 kode).
Audit Manajemen Keselamatan''''berarti pengujian sistematis dan independen untuk menentukan apakah kegiatan SMS dan hasil sesuai dengan pengaturan yang direncanakan, apakah pengaturan tersebut diterapkan secara efektif dan apakah mereka cocok untuk mencapai tujuan dari ISM.
Observasi''''berarti suatu pernyataan fakta yang dibuat selama Audit Manajemen Keselamatan dan didukung oleh bukti objektif (1.1.8 kode).
Tujuan''bukti''berarti informasi kuantitatif atau kualitatif, catatan atau pernyataan tentang fakta yang berkaitan dengan keselamatan atau terhadap eksistensi dan implementasi dari elemen SMS, yang didasarkan pada pengamatan, pengukuran atau tes dan yang dapat diverifikasi (1.1.7 dari kode).
MSIS 0509/Page 2/REV 2/CH 1
Non-sesuai''''berarti situasi di mana bukti objektif yang diamati menunjukkan tidak dipenuhinya suatu persyaratan tertentu dari ISM (1.1.9 kode).
''Mayor ketidaksesuaian''berarti suatu penyimpangan diidentifikasi yang menimbulkan ancaman serius terhadap keselamatan personil atau kapal atau risiko serius terhadap lingkungan yang memerlukan tindakan perbaikan segera dan termasuk kurangnya implementasi yang efektif dan sistematis dari suatu kebutuhan Kode ini (1.1.10 kode).
Orang yang ditunjuk''''didefinisikan dalam Bagian 4 dari ISM.
''Ro-Ro penumpang feri''berarti kapal penumpang berlayar di laut dengan fasilitas yang memungkinkan jalan atau rel kendaraan untuk roll on dan roll off kapal dan yang membawa lebih dari dua belas penumpang.
"Tanggal Anniversary" berarti hari dan bulan setiap tahun yang sesuai dengan tanggal berakhirnya dokumen yang relevan atau sertifikat (1.1.11 kode).
"Konvensi" berarti Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut, 1974, sebagaimana telah diubah (1.1.12 kode).
2.2 Legislasi Internasional
Bab baru IX SOLAS '74, Manajemen Keselamatan Pengoperasian Kapal, membutuhkan aplikasi wajib dari ISM pada kapal yang bergerak di pelayaran internasional.
2.3 Uni Eropa Legislasi
Dewan Uni Eropa mengadopsi Peraturan Dewan (EC) No 3051/95 pada bulan Desember 1995, yang dibutuhkan aplikasi terlebih dahulu wajib ISM Code untuk semua laut roll-on/roll-off penumpang feri akan mengoperasikan layanan reguler ke atau dari port dari Negara Anggota dari Komunitas Eropa, terlepas dari bendera kapal. Peraturan ini mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 1996.
EC Reg. 336/2006 mencabut peraturan di atas (3051/95) dan memerlukan kargo domestik tertentu & kapal penumpang untuk memenuhi ISM Code selambat-lambatnya 24 Maret 2008. Peraturan ini mengharuskan kapal berikut untuk mematuhi Kode ISM: a) kapal Cargo lebih dari 500 gt di perairan domestik yang lapis di perairan dikategorikan (UE Kelas A, B, C & D air) b) Semua kapal penumpang ro-ro yang lapis di perairan dikategorikan (UE Kelas A, B, C & D perairan) c) Penumpang kapal yang lapis di perairan dikategorikan (UE Kelas A & B perairan)
MSIS 0509/Page 2/REV 2/CH 2
2.4 Merchant Shipping (ISM Code) (Feri Penumpang Ro-Ro) Peraturan 1997
Merchant The Pengiriman (ISM Code) (Ro-Ro Penumpang Feri) Peraturan 1997 menyediakan untuk penegakan Peraturan Council (EC) No 3051/95, yang mengimplementasikan SOLAS Bab IX, Manajemen Keselamatan Pengoperasian Kapal.
2.5 Merchant Pengiriman (ISM Code) Peraturan 1998
Merchant The Pengiriman (ISM Code) Peraturan 1998 (SI 1998 Nomor 1561) menyediakan untuk aplikasi SOLAS Bab IX pada semua kapal yang Konvensi SOLAS berlaku, selain dari kapal yang mana undang-undang telah disediakan di bawah Merchant Shipping (ISM code) (Ro-Ro Kapal Penumpang) Peraturan 1997.
2.6 Kode ISM: Kompetensi Dasar untuk Verifikasi Pertunjukan
2.6.1 Persyaratan Pendidikan Minimal
Sesuai dengan persyaratan dari ISM, Lampiran "Standar pada ISM Code pengaturan sertifikasi" bagian 3 dan 4, calon MCA ISM Code auditor harus memiliki minimal pendidikan formal yang terdiri dari sebagai berikut: -
(I) kualifikasi dari lembaga tinggi yang diakui oleh MCA dalam bidang yang relevan dari ilmu teknik atau fisik (minimal dua program tahun), atau
(Ii) kualifikasi dari lembaga laut atau bahari dan pengalaman berlayar di laut yang relevan sebagai perwira kapal bersertifikat's.
2.6.2 Setiap aplikasi untuk pelatihan Lead Auditor akan ditinjau berdasarkan kasus per kasus. Secara umum standar minimal sertifikasi dari perguruan tinggi akan Higher National Diploma (atau setara) dalam teknik yang relevan atau subjek teknis.
2.6.3 Tingkat minimum sertifikasi dari sebuah perguruan tinggi laut akan baik Master (Unlimited) STCW II / 2 atau Chief Engineer (Unlimited) STCW III / 2.
2.6.4 Pelatihan Persyaratan Minimum
Asalkan calon auditor ISM Code Lead memenuhi standar pendidikan sebagaimana diuraikan di atas, standar minimum sebagai berikut pelatihan harus dipenuhi untuk memastikan tingkat yang memadai kompetensi dan keterampilan khususnya berkaitan dengan: -
(I) pengetahuan dan pemahaman dari ISM
(Ii) aturan wajib dan peraturan
MSIS 0509/Page 2/REV 2/CH 3
(Iii) kerangka acuan yang ISM Code mensyaratkan bahwa Perusahaan memperhitungkan
(Iv) penilaian teknik pemeriksaan, pertanyaan, evaluasi dan pelaporan
(V) aspek teknis dan operasional manajemen keselamatan
(Vi) pengetahuan dasar operasi pelayaran dan kapal, dan
(Vii) partisipasi dalam minimal tiga audit Sistem Manajemen Keselamatan
2.6.5 Teoritis Pelatihan
Semua calon auditor harus mencapai lulus kelas baik dari MCA Lead Auditor Course atau yang setara dapat diterima.
2.6.6 Pelatihan Praktis
Secara umum tahap pelatihan praktis tidak akan dimulai sampai tahap teoritis telah selesai.
Tiga audit diawasi harus berhasil diselesaikan sebelum kualifikasi, ini adalah minimum absolut. Hal ini diharapkan bahwa beberapa kandidat perlu memenuhi lebih dari tiga audit sebelum kualifikasi sebagai Lead Auditor. Tidak ada jumlah maksimum audit setelah kandidat secara otomatis memenuhi syarat.
Secara umum audit tiga minimum akan terdiri atas satu DOC, satu SMC dan satu lagi baik.
audit Perdana atau Pembaharuan hanya dapat dilakukan oleh auditor yang telah menyelesaikan audit tiga awal atau perpanjangan di bawah pengawasan. Kinerja peserta pelatihan akan tercatat pada Formulir Penilaian Auditor. Instruksi untuk menyelesaikan bentuk-bentuk yang tercetak pada sebaliknya. Interim / Audit Tambahan tidak akan dianggap sebagai Kualifikasi Audit untuk Lead Auditor
Interim Audit dapat dilakukan oleh semua auditor yang berkualitas baik, Perdana Pembaruan, Tahunan atau verifikasi Intermediate.
Beberapa Kelautan surveyor mungkin memiliki sedikit atau tidak ada kesempatan untuk mengambil bagian dalam audit DOC, dalam hal ini mereka mungkin memenuhi syarat sebagai auditor SMC saja.
Pendatang baru ke dalam MCA yang memiliki kualifikasi sebagai Lead Auditor dengan salah satu dari 7 klasifikasi diakui masyarakat dan telah mempertahankan pembangunan berkelanjutan profesional mereka tidak perlu menghadiri MCA Lead Auditor Course. Namun mereka harus melakukan minimal dua audit di bawah pengawasan agar keakraban dengan persyaratan AMK dan prosedur dapat diverifikasi.
MSIS 0509/Page 2/REV 2/CH 4
2.7 Dokumen Kepatuhan (DOC)
Sebuah Dokumen Kepatuhan (DOC) akan diterbitkan kepada Perusahaan ketika aspek sisi pantai Sistem Manajemen Keselamatan ditemukan untuk sepenuhnya memenuhi persyaratan dari ISM. The DOC adalah khusus untuk jenis kapal (s) dioperasikan oleh Perusahaan dan untuk yang SMS diimplementasikan pada saat audit. Selama audit SMC di atas kapal, sebuah DOC harus diterima sebagai bukti bahwa pantai-sisi struktur manajemen Perseroan memenuhi persyaratan dari Kode. Salinan DOC harus ditempatkan pada setiap board kapal perusahaan, tidak perlu untuk salinan DOC yang akan disahkan dengan cara apapun.
2.8 Manajemen Keselamatan Sertifikat (SMC)
Setelah sukses audit Sertifikat Manajemen Keselamatan (SMC) akan dikeluarkan untuk setiap kapal individual yang diberikan bahwa perusahaan memegang DOC yang valid. Sebuah salinan dari setiap SMC harus disimpan dalam catatan kantor perusahaan, yang asli ditempatkan di papan tulis dan mengajukan bersama dengan semua sertifikat undangan lainnya.
MSIS 0509/Page 2/REV 2/CH 5

BAB 3
PROSES SERTIFIKASI
3.1 Dokumen Kepatuhan (DOC)
Markas besar
Aplikasi untuk audit verifikasi awal, tahunan atau perpanjangan sebuah Perusahaan, sehubungan dengan DOC, harus dibuat secara tertulis kepada ISM / ISO Cabang di Spring Tempat Markas Besar MCA. ISM / ISO Cabang E-Mail: Quality.Assurance @ mcga.gov.uk
Marine Kantor
Pengecualian untuk peraturan umum adalah orang-orang perusahaan yang DOC fungsi audit telah diserahkan ke Kantor Marinir. Dalam kasus ini perusahaan akan menerapkan langsung ke Kantor Marinir yang relevan. OM kemudian akan menghubungi kantor pusat dalam rangka untuk meningkatkan file.
Database sedang diselenggarakan dalam ISM / ISO Cabang di markas untuk semua audit yang dilakukan oleh MCA. Untuk mengaktifkan masuk ke database ini, semua permintaan untuk audit dengan klien juga harus disalin ke HQ oleh Customer Service Manager / Surveyor In-Charge atau Auditor yang bersangkutan / Surveyor.
3.2 Manajemen Keselamatan Sertifikat (SMC)
Aplikasi untuk audit awal, menengah dan pembaharuan SMC verifikasi harus dilakukan untuk Layanan Pelanggan perusahaan Manager di Kantor Marine tepat masuk Perusahaan sertifikat ISO 9001/14001 perlu diterapkan langsung ke MCA QA.
Permintaan untuk audit SMC juga harus disalin ke dalam ISM / cabang ISO di kantor pusat untuk masuk ke dalam database.
3.3 Dokumen dan Perencanaan
Tahap pertama dari audit DOC akan menjadi review dokumen. Tujuan dari tinjauan dokumen untuk memverifikasi bahwa Perusahaan memiliki SMS yang membahas persyaratan dari ISM sebelum audit DOC awal. Setelah menerima permohonan meminta audit DOC awal dan biaya yang sesuai, MCA akan meninjau dokumentasi SMS sebagai bagian dari penilaian pra-audit. Tinjauan dokumen dapat mengambil salah satu dari dua bentuk dan keputusan umumnya terletak dengan Perusahaan:
• kunjungan pra-audit ke tempat utama Perusahaan usaha untuk meninjau dokumen di situs, atau
• pengiriman dokumen dan manual (s) untuk MCA.
MSIS 0509/Page 3/REV 2/CH 1
Dokumen yang digunakan untuk mendefinisikan dan menerapkan SMS dapat digambarkan sebagai Sistem Manajemen Keselamatan (SMS) Manual. Mungkin lebih dari satu Manual dan mengambil bentuk yang perusahaan menganggap yang paling tepat. Sebagai dasar perencanaan audit, auditor harus meninjau Manajemen Keselamatan Manual untuk menentukan kecukupan SMS dalam memenuhi persyaratan dari ISM. Dokumen yang diserahkan harus revisi terbaru yang dikeluarkan oleh Perseroan. Tinjauan dokumen harus dilakukan setidaknya dua minggu sebelum audit yang diusulkan. Jika ditetapkan bahwa Sistem tidak memadai, audit mungkin tertunda sampai Perusahaan telah melakukan tindakan korektif. Tinjauan dokumen akan memberikan gambaran dari struktur manajemen dan SMS digunakan oleh Perusahaan dan membantu auditor (s) dalam mengembangkan suatu rencana audit.
The KISS (Keep it Short dan Wikipedia) prinsip harus sepenuhnya dianut sebagai dokumentasi yang berlebihan dapat menghambat efektivitas SMS. Perawatan harus diambil untuk membatasi dokumentasi SMS ke yang diperlukan untuk menutup aplikasi yang memadai untuk keamanan dan perlindungan lingkungan. Perusahaan harus struktur dokumentasi mereka dengan cara mereka menemukan yang paling efektif dan memastikan bahwa pelaksanaannya ditunjukkan dengan bukti objektif.
Kode ISM menghadirkan tantangan kepada manajemen kapal, baik darat dan mengapung, ia harus memberikan keseimbangan yang wajar prosedur dan lain-lain catatan Jika dokumentasi tidak mencukupi, persyaratan dari SMS tidak akan cukup terpenuhi; jika terlalu memberatkan, SMS akan membanjiri pengguna dan kontra produktif untuk keselamatan.
Ketika audit SMC telah diminta untuk kapal yang beroperasi di bawah DOC yang dikeluarkan oleh, atau atas nama Administrasi lain, salinan yang cukup sebelumnya DOC dan DOC Laporan Audit harus diperoleh untuk ditinjau sebelum audit. Selain itu, salinan Manuals SMS mungkin akan diminta.
3.4 Audit Awal
audit awal umumnya akan dalam dua tahap:
• audit organisasi pantai berbasis manajemen Perseroan untuk memenuhi persyaratan dari ISM. Setelah selesai memuaskan audit ini Dokumen Kepatuhan (DOC) akan diterbitkan kepada Perusahaan.
• audit kapal Perseroan untuk memverifikasi sesuai dengan persyaratan dari ISM. Ini akan mencakup verifikasi bahwa DOC untuk Perusahaan, yang bertanggung jawab untuk pengoperasian kapal, dapat diterapkan untuk jenis tertentu dari kapal dan bahwa salinan seringkali dilakukan di papan tulis. Setelah sukses audit kapal masing-masing SMC akan dikeluarkan.
Secara umum audit Perdana atau Pembaruan dapat diharapkan akan selesai dalam satu hari orang namun bisa memakan waktu lebih dari satu hari seorang pria. Waktu skala akan bervariasi sesuai dengan ukuran, jenis kapal dan sifat dan ukuran perusahaan.
MSIS 0509/Page 3/REV 2/CH 2
Sebuah aturan praktis untuk menghitung pria-hari adalah sebagai berikut:
Perusahaan operasional kapal kargo
Dokumen review (kargo)
2 - 4 jam
DOC Interim audit (kargo)
4 - 6 jam
DOC awal audit (kargo)
6 - 8 jam
DOC Tahunan audit (kargo)
6 - 8 jam
SMC Interim audit (kargo)
4 - 6 jam
SMC awal audit (kargo)
6 - 12 jam
SMC Intermediate audit (kargo)
6 - 10 jam
Perusahaan operasional kapal penumpang
Dokumen review (penumpang)
6 - 8 jam
DOC Interim audit (penumpang)
8 - 12 jam
DOC awal audit (penumpang)
12 - 16 jam
DOC Tahunan audit (penumpang)
8 - 12 jam
SMC Interim audit (penumpang)
6 - 8 jam
SMC awal audit (penumpang)
32 - 48 jam
SMC Intermediate audit (penumpang)
16-24 jam
3.5 Deklarasi Audit dan penerbitan sertifikat
Setelah berhasil menyelesaikan audit DOC Deklarasi akan diselesaikan oleh Lead Auditor dan DOC diterbitkan. Semua kapal wajib memiliki salinan dari DOC; salinan ini tidak perlu disertifikasi dengan cara apapun (Bagian 13,6 dari ISM mengacu).
Demikian pula, setelah audit SMC berhasil, Deklarasi harus diselesaikan dan diterbitkan SMC. asli harus disimpan di papan dan salinan dalam file perusahaan kantor. Perusahaan harus mengakui penerimaan aman DOC dan SMCs.
Lead Auditor harus menyelesaikan laporan audit-lihat paragraf 4.11, 4.12 dan 4.13 dari Instruksi.
3.6 Dokumen Kepatuhan (DOC) Audit
Audit DOC akan berlangsung di tempat utama perusahaan bisnis. Ini biasanya akan menjadi kantor dari mana Person Ditunjuk beroperasi. Jika Perusahaan yang beroperasi dari lebih dari satu lokasi di mana fungsi keselamatan berbeda manajemen dilakukan maka ini lokasi yang lain mungkin perlu untuk dikunjungi. Semua catatan dalam Perusahaan harus tersedia untuk pemeriksaan selama penilaian. Ini dapat termasuk catatan semua jenis kapal yang relevan yang dioperasikan oleh catatan Perusahaan, hukum dan klasifikasi, catatan personil dan catatan pemeliharaan kapal dll
MSIS 0509/Page 3/REV 2/CH 3
Tujuan dari audit dan tugas auditor adalah untuk menilai kemampuan SMS untuk memenuhi ketentuan Kode ISM dan untuk memastikan bahwa ini adalah sepenuhnya dilaksanakan dan dipahami di semua tingkatan di dalam Perusahaan. Ini termasuk:
• kepatuhan terhadap peraturan wajib dan peraturan, dan
• bahwa Kode, pedoman dan standar yang direkomendasikan oleh IMO, MCA, atau badan industri lain telah dipertimbangkan. Dokumen-dokumen ini dapat dimasukkan ke dalam SMS Perusahaan.
Auditor juga harus puas bahwa personil, baik darat dan mengapung, telah menerima pelatihan dan kompeten untuk melaksanakan tugas mereka dalam SMS. Cara di mana auditor menilai kemampuan perusahaan untuk memenuhi tujuan dari ISM adalah sebagai berikut:
• oleh tinjauan dokumentasi yaitu Perusahaan SMS;
• dengan diskusi dan wawancara dengan anggota staf pada semua tingkat tanggung jawab tim manajemen induk fungsi dalam SMS;
• dengan pengamatan bukti dokumenter (misalnya catatan, buku log, daftar dan laporan tentang kapal berbendera Inggris); dan
• oleh pengamatan praktek kerja.
A DOC akan dikeluarkan setelah audit sukses dari aspek sisi pantai SMS sebuah Perusahaan. Tujuan bukti harus tersedia untuk menunjukkan bahwa Perseroan telah beroperasi SMS selama minimal tiga bulan ke pantai dan di papan kapal mereka. Rekaman audit internal akan perlu diverifikasi.
Pengembangan manajemen preskriptif atau sistem paket yang dihasilkan oleh perusahaan konsultan harus berkecil hati. Sistem seperti itu dapat mengakibatkan Perusahaan menerapkan persyaratan yang tidak cocok untuk operasi mereka dan dengan demikian merusak filosofi dari ISM. SMS perlu khusus untuk kapal dan jenis mereka operasi (Bagian 11.3 dari ISM mengacu).
Auditor diingatkan bahwa mereka hadir untuk tujuan verifikasi kepatuhan dengan ISM Code dan bukan untuk mengkritik metodologi perusahaan telah mengadopsi dalam mencapai kepatuhan.
Sebuah DOC dikeluarkan sehubungan dengan jenis (s) kapal (s) dioperasikan oleh Perusahaan pada saat verifikasi awal dan untuk jenis kapal mereka bermaksud untuk beroperasi dalam waktu dekat dan yang tercakup di dalam SMS. Jika Perusahaan ingin memperluas lingkup manajemen pada tahap selanjutnya untuk memasukkan tambahan jenis kapal audit lebih lanjut harus dilakukan dan, jika berhasil, DOC diganti. Lihat bagian 3.9 Instruksi ini.
Verifikasi pembaharuan harus mencakup penilaian setiap elemen dari SMS dan efektivitas dalam mencapai tujuan dari ISM. Audit pembaharuan diperlukan sebelum tanggal berakhirnya DOC yang ada.
MSIS 0509/Page 3/REV 2/CH 4
Ketika non utama-sesuai yang dibangkitkan adalah DOC atau SMC tidak dapat dikeluarkan. Demikian pula, sertifikat yang ada tidak dapat disahkan baik untuk verifikasi tahunan atau menengah dan dapat ditarik sampai tindakan korektif yang memadai telah diambil untuk memperbaiki baik non utama-sesuai sepenuhnya atau downgrade itu.
Ketika ketidaksesuaian ditemukan skala waktu untuk pelaksanaan tindakan perbaikan harus disepakati. Beberapa ketidaksesuaian di wilayah yang sama operasi mungkin akan dibangkitkan sebagai kesesuaian besar non-tunggal. Demikian pula sejumlah pengamatan di bawah bagian yang sama dari Kode dapat diberikan sebagai sesuai yang tidak tunggal.
Pengaturan berikut, jika diberlakukan oleh Perusahaan, akan membantu auditor (s) dalam melaksanakan audit;
• Penunjukan dari seorang individu, yang sepenuhnya fasih dengan SMS Perusahaan, untuk bertindak sebagai panduan audit. Hal ini diantisipasi bahwa panduan harus membuat perkenalan yang diperlukan, mengatur pertemuan dan wawancara dengan personil Perusahaan, bertindak sebagai panduan di sekitar kantor dan membuat file yang ada Perusahaan, laporan dan dokumen lain yang diminta.
• Alokasi ruang kantor, idealnya terpisah dari yang digunakan oleh karyawan perusahaan, untuk digunakan oleh auditor (s).
• Akses ke semua dokumen yang relevan. Dimana dokumentasi disimpan secara elektronik akses ke terminal komputer sangat penting.
Meskipun pengaturan ini akan bermanfaat, mungkin tidak selalu praktis yang akan diberikan dengan sama.
3.7 Perusahaan yang beroperasi multi-berbendera-armada
Ketika sebuah perusahaan yang mengoperasikan armada berbendera multi harus mengajukan rencana tindakan untuk Administrasi Bendera yang relevan dan aman konsensus pada proses audit. Sebuah DOC tunggal ini harus dikeluarkan oleh salah satu Negara Bendera, sebuah konsensus yang telah dicapai oleh Flags lain yang terlibat. IMO telah menerbitkan Surat Edaran Pedoman''MSC berhak untuk Perusahaan yang beroperasi multi-berbendera armada dan Tambahan Pedoman Administrasi''(lihat MSC / Circ. 762).
Jika kapal bendera Inggris (s) membentuk suatu proporsi kecil (<50%) dari armada berbendera multi, MCA akan menerima DOC yang dikeluarkan oleh Negara Bendera dominan. Jika bendera Inggris bendera dominan maka MCA akan mengeluarkan DOC.
3.8 DOC dikeluarkan oleh Administrasi lain
Inggris mungkin menerima DOC yang diterbitkan oleh Administrasi lain Bendera yang ada di daftar MOU Paris Putih, atau oleh organisasi yang diakui atas nama itu Administrasi, mengikuti pemeriksaan laporan audit terakhir dan mengevaluasi status dari setiap-ketidaksesuaian non terangkat. Dalam keadaan seperti ini, MCA (ISM Cabang) akan mengeluarkan Surat Penerimaan. Sebuah DOC yang dikeluarkan oleh
MSIS 0509/Page 3/REV 2/CH 5
Grey terdaftar Bendera Administrasi juga dapat diterima dikenakan sanksi tambahan (misalnya menghadiri tahunan DOC audit), berdasarkan kasus per kasus. Sebuah teks khas untuk surat seperti ditunjukkan pada Lampiran A. Salinan Surat Penerimaan harus disimpan di papan bersama dengan DOC yang diakui. Sebuah biaya selama satu jam harus dibebankan kepada perusahaan untuk penerbitan Letter of Acceptance untuk DOC.
3.9 Mengubah DOC untuk menyertakan jenis kapal baru
Ketika sebuah perusahaan memutuskan untuk memperluas ruang lingkup operasi untuk menyertakan jenis kapal tambahan (s) audit Interim akan diperlukan sebelum penerbitan DOC untuk jenis kapal (s). Audit ini dimaksudkan untuk memastikan bahwa ketentuan-ketentuan yang diperlukan di tempat dalam SMS untuk mengelola jenis kapal tambahan (s). Setelah audit sukses sebuah DOC Interim, berlaku tidak lebih dari 12 bulan, harus dikeluarkan untuk menutup jenis kapal baru (s). DOC yang ada akan tetap tidak terpengaruh untuk jangka waktu validitas DOC Interim (lihat paragraf 3.11 dari Instruksi).
Ketika bukti objektif yang cukup telah disusun untuk memberikan bukti bahwa SMS secara efektif diterapkan sehubungan dengan jenis kapal baru (s), Perusahaan harus ditinjau kembali sebelum berakhirnya DOC Interim. Setelah audit yang sukses, baik jangka Interim dan penuh DOC's harus ditarik dan DOC baru yang dikeluarkan yang mencakup semua jenis kapal tambahan (s) harus dikeluarkan. Tanggal berakhirnya DOC baru harus bertepatan dengan tanggal berakhirnya jangka DOC asli penuh.
Selama masa berlakunya DOC Interim jenis kapal baru akan membawa salinan DOC Interim bersama-sama dengan mereka SMC Interim's. Harus dicatat bahwa hanya suatu SMC Interim dapat dikeluarkan di bagian belakang sebuah DOC Interim. Kapal-kapal yang ada armada akan terpengaruh dan akan terus salinan dari DOC istilah penuh.
Jika selama DOC audit tahunan, adalah melihat bahwa perusahaan belum beroperasi jenis kapal tertentu selama dua tahun terakhir, penghapusan jenis kapal dari DOC harus dipertimbangkan. Hal ini perlu dilakukan konsultasi dengan MCA HQ.
3.10 Manajemen Keselamatan Sertifikat (SMC) Audit
Audit untuk mengeluarkan suatu Sertifikat Manajemen Keselamatan (SMC) seharusnya hanya dilakukan pada kapal yang dioperasikan oleh Perusahaan yang memegang DOC yang valid yang relevan dengan jenis kapal. Jika ada keraguan dalam hal ini MCA, HQ harus dihubungi. Tujuan bukti harus tersedia untuk menunjukkan pelaksanaan yang efektif dari SMS Perusahaan selama setidaknya tiga bulan. Hal ini harus mencakup rekaman audit internal Perseroan kapal.
Kerjasama antara MCA dan Perusahaan / kapal sangat penting dalam rangka membentuk jadwal audit yang nyaman untuk semua pihak. Dalam rangka untuk menilai pelaksanaan Sistem Manajemen Keselamatan
MSIS 0509/Page 3/REV 2/CH 6
board, waktu yang cukup harus diperbolehkan untuk audit efektif yang dapat dilakukan. Ruang lingkup audit SMC akan mencakup semua aspek operasi kapal dan akan mencakup verifikasi sesuai dengan prosedur yang terdokumentasi, wawancara sampel acak personil, pemeriksaan dokumentasi dan catatan lain-lain
SMC ini berlaku selama lima tahun sejak tanggal penyelesaian audit awal. Namun, verifikasi menengah diperlukan antara peringatan kedua dan ketiga. Audit menengah harus menentukan fungsi efektif dari SMS dan memastikan bahwa setiap perubahan yang dibuat sejak verifikasi sebelumnya memenuhi persyaratan dari ISM. Tergantung pada sifat dari setiap kesesuaian non-mengidentifikasi MCA mungkin menganggap perlu untuk meningkatkan frekuensi verifikasi menengah. Perusahaan harus melakukan audit kapal yang pada frekuensi, tergantung pada ukuran armada, yang memungkinkan untuk penilaian bermakna efektivitas SMS tersebut. Verifikasi pembaharuan harus mencakup penilaian setiap elemen dari SMS yang berkaitan dengan bahwa kapal dan efektivitas SMS dalam memenuhi tujuan dari ISM. Biaya yang dikenakan untuk audit ISM harus didasarkan pada waktu yang dibutuhkan oleh surveyor untuk menyelesaikan semua aspek kerja pada tarif per jam sebagai yang berlaku pada saat audit. Estimasi biaya dibayar sebelum audit.
SMC audit tidak harus dilakukan ketika kapal berada di dok kering / mereparasi luas sebagai kapal tidak dianggap operasional selama waktu itu.
3.11 DOC dan SMC Interim
Sebuah DOC Sementara mungkin dikeluarkan untuk memfasilitasi pelaksanaan Kode awal ketika: -
• sebuah perusahaan yang baru dibentuk,
• jenis kapal baru yang akan ditambahkan ke DOC yang sudah ada
Sebuah SMC Interim mungkin diterbitkan: -
• untuk kapal baru di pengiriman,
• ketika perusahaan mengambil tanggung jawab untuk operasi kapal yang baru untuk perusahaan; atau
• ketika sebuah bendera kapal perubahan
Sebuah DOC Sementara, berlaku untuk maksimum dua belas bulan, mungkin dikeluarkan asalkan Perusahaan dapat menunjukkan bahwa yang SMS memenuhi tujuan ayat 1.2.3 dari ISM. Perusahaan akan perlu untuk membuktikan bahwa tindakan di tempat untuk melaksanakan persyaratan penuh dari ISM dalam jangka waktu berlakunya DOC Interim. Ketika melakukan audit interim DOC pertimbangan harus diberikan untuk Bagian 14.4 dari ISM yang menetapkan persyaratan mengenai audit SMC Interim.
Sebuah SMC Interim, berlaku selama tidak lebih dari enam bulan, mungkin dikeluarkan untuk kapal baru pada pengiriman dan pada saat Perusahaan mengambil tanggung jawab untuk
MSIS 0509/Page 3/REV 2/CH 7
manajemen dari sebuah kapal yang baru kepada Perusahaan. Dalam keadaan khusus SMC Interim dapat diperpanjang selama enam bulan lebih lanjut. Ini hanya dilakukan melalui konsultasi dengan Cabang ISM di markas. Ketika sebuah SMC interim ini diperpanjang, SMC istilah lengkap yang akan diterbitkan lebih lanjut audit awal berikutnya akan tanggal dari berakhirnya sertifikat interim pertama.
Sebelum suatu SMC Interim dikeluarkan auditor harus memenuhi sendiri bahwa:
• DOC atau Sementara DOC relevan dengan kapal itu;
• elemen kunci dari ISM telah dimasukkan dalam SMS kapal dan telah dinilai selama audit SMS Perusahaan;
• Master dan pejabat yang akrab dengan SMS dan pengaturan untuk pelaksanaannya;
• instruksi yang telah diidentifikasi sebagai penting telah disediakan sebelum berlayar;
• ada rencana di tempat bagi Perusahaan untuk melakukan audit internal kapal dalam waktu tiga bulan
• informasi yang relevan tentang SMS diberikan dalam bahasa kerja yang dimengerti oleh petugas kapal.
3.12 Audit DOC dan SMC Renewal
Audit untuk perpanjangan sebuah DOC atau SMC harus dilakukan sebelum tanggal berakhirnya sertifikat yang ada. Jika audit pembaharuan dilakukan dalam waktu tiga bulan sejak tanggal berakhirnya sertifikat yang ada, sertifikat baru akan berjalan untuk jangka waktu tidak lebih dari lima tahun sejak tanggal berakhirnya sertifikat yang ada. Dalam hal ini sertifikat mungkin tampaknya telah diterbitkan dengan validitas lebih dari lima tahun. Auditor harus memastikan keadaan di mana sertifikat diterbitkan. Jika audit dilakukan lebih dari tiga bulan sebelum tanggal berakhirnya DOC atau SMC yang ada maka sertifikat baru akan berlaku untuk jangka waktu tidak lebih dari lima tahun sejak tanggal penyelesaian audit. Pembaruan DOC atau SMC audit harus mencakup penilaian terhadap seluruh elemen dari SMS yang berhubungan dengan kapal dan pantai manajemen, alamat semua bagian dari ISM dan mengevaluasi efektivitas SMS dalam memenuhi tujuan dari ISM.
NB Sebuah Kendali Jangka SMC tidak bisa dikeluarkan jika perusahaan memegang DOC Interim saja.
3.13 Tahunan Verifikasi (DOC) dan Verifikasi Intermediate (SMC) Audit
Sebuah DOC ini berlaku untuk jangka waktu hingga lima tahun dan dikenakan verifikasi tahunan untuk memastikan bahwa Perusahaan terus beroperasi SMS sesuai dengan persyaratan dari ISM dan memverifikasi setiap perubahan dibuat untuk itu. Verifikasi harus mencakup pemeriksaan catatan hukum dan kelas yang berkaitan dengan setidaknya satu kapal dari tiap jenis yang
MSIS 0509/Page 3/REV 2/CH 8
DOC berlaku. Semua bagian dari Kode harus dibenahi. Verifikasi Tahunan harus dilakukan dalam amplop enam bulan yang jatuh tiga bulan kedua sisi dari tanggal ulang tahun DOC.
Dalam audit verifikasi umum tahunan dan menengah akan mengikuti proses yang sama dan metodologi sebagai audit awal atau pembaharuan. Perbedaan utama adalah bahwa suatu sampel kecil catatan akan diambil.
MSIS 0509/Page 3/REV 2/CH 9

Ism code - presentation transcript

1. Apa itu ism code     suatu peraturan manajemen internasional untuk mengoperasikan kapal dengan aman dan melindungi lingkungan   ( the international management code for the safe operation of ships and for pollution prevention )       legalitas :   1.     Resolusi imo no. A.741(18) & amandemen msc.104(73) 2.     Solas 1974 chapter ix 3.     Sk. Dirjen hubla no.py.67/1/6-96 tgl. 12 juli 1996  
2. Mengapa harus ada ism code kecelakaan sering terjadi karena faktor manusia & manajemen perlunya organisasi yang memberi dukungan atas kebutuhan operasional kapal yang aman dan perlindungan lingkungan   untuk memenuhi dan mempertahankan standar keselamatan & perlindungan lingkungan   ☺ bukan hanya hardware (kapal & perlengkapannya ) yang diperiksa, namun juga software (manajemen)  
3. Ism code (revised 2002)   elemen-elemen ism code   part a : 1. Umum 2. Kebijakan keselamatan & perlindungan lingkungan 3. Tanggung jawab & wewenang organisasi 4. Designated person ashore (dpa) 5.tanggung jawab & wewenang nakhoda 6. Sumber daya & personel 7. Rencana operasional kapal 8. Kesiapan menghadapi situasi darurat 9. Laporan & analisa kecelakaan / ketidak-sesuaian 10. Perawatan kapal & peralatannya 11. Dokumentasi 12. Verifikasi, review & evaluasi perusahaan   part b : 13. Sertifikasi & verifikasi periodik 14. Sertifikat sementara 15. Peraturan verifikasi 16. Format sertifikat
4. Ism code secara singkat berupa sistem manajemen mandatory ada 16 elemen persyaratan sistem harus didokumentasikan dan dibuktikan  komitmen dari top manajemen    kejelasan organisasi darat & kapal    operasi kapal dengan abk terlatih memenuhi standar nasional/internasional berkaitan dengan keselamatan dan perlindungan lingkungan siap terhadap situasi darurat  prosedur & petunju kerja    internal audit & tinjauan manajemen    sertifikasi
5. Penerapan ism code komitmen penuh top manajemen buat buku manual sistem manajemen keselamatan jamin pelaksanaan didukung dengan bukti objective terus-menerus sistem dievaluasi, dianalisa dan disempurnakan  

International safety management code

International safety management code adalah standar internasional manajemen keselamatan dalam pengoperasian kapal serta upaya pencegahan/pengendalian pencemaran lingkungan.

Sesuai dengan kesadaran terhadap pentingnya faktor manusia dan perlunya peningkatan manajemen operasional kapal dalam mencegah terjadinya kecelakaan kapal, manusia, muatan barang/cargo dan harta benda serta mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut, maka imo mengeluarkan peraturan tentang manajemen keselamatan kapal & perlindungan lingkungan laut yang dikenal dengan peraturan international safety management (ism code) yang juga dikonsolidasikan dalam solas convention.

penaggung jawab ism code

Pada dasarnya ism code mengatur adanya manajemen terhadap keselamatan (safety) baik perusahaan pelayaran maupun kapal termasuk sdm yang menanganinya.

perusahaan pelayaran

Untuk perusahaan pelayaran, harus ditunjuk seorang setingkat manajer yang disebut dpa (designated person ashore/orang yang ditunjuk di darat). Ia bertanggung jawab dan melakukan pengawasan terhadap keselamatan (safety) dari perusahaan pelayaran tersebut. Manajer penanggung jawab ini harus bertanggung jawab dan mempunyai akses langsung kepada pimpinan tertinggi dari perusahaan pelayaran tersebut.

kapal

Untuk kapal, disetiap kapal harus mempunyai system dan prosedur penanggulangan dan pencegahan terhadap peristiwa gangguan terhadap keselamatan (safety) dan dalam pelaksanaannya harus menunjuk seorang perwira yang bertanggung jawab dalam melakukan pengawasan terhadap keselamatan (safety) kapal dan pencegahan pencemaran dari kapal.

International safety management (ism) code 1998 dan international ship and port security (isps) code

International safety management (ism) code 1998 dan international ship and port security (isps) code 2002 Pendahuluan International maritime organization (imo), dahulu bernama international maritime consultative organization (imco) bermarkas di london, yang secara periodik membahas masalah keselamatan maritim internasional dan telah menghasilkan konvensi-konvensi secara berturut-turut sebagai berikut : Safety of life at sea (solas) 1928; Safety of life at sea (solas) 1948; Safety of life at sea (solas) 1960; Safety of life at sea (solas) 1974; Yang selanjutnya secara periodik dilengkapi dengan amandemen-amandemen antara lain : Safety of life at sea (solas) 1974 amandemen 1998, yang mengatur tentang international safety management (ism) code. Safety of life at sea (solas) 1974 amandemen 2002, yang mengatur tentang international ship and port security (isps) code.   Khusus mengenai isps code 2002 dilatarbelakangi oleh peristiwa penyerangan terhadap kapal niaga maupun kapal perang, dan terlebih lagi peristiwa serangan dengan pesawat udara terhadap world trade center (wtc) new york pada tanggal 11 september 2001. Berawal dari peristiwa wtc tersebut kalangan internasional khususnya anggota imo melihat ancaman terhadap keamanan pelayaran yang harus segera di antisipasi karena penggunaan sarana transportasi dapat digunakan sebagai senjata yang dapat menghancurkan. Sebagai tindak lanjut, maka pada tanggal 9 – 12 desember 2002 imo mengadakan konferensi di london yang telah menghasilkan amandemen terhadap solas 1974. International safety management (ism) code 1998 Pada dasarnya ism code mengatur adanya manajemen terhadap keselamatan (safety) baik perusahaan pelayaran maupun kapal termasuk sdm yang menanganinya. Untuk perusahaan pelayaran, harus ditunjuk seorang manajer yang bertanggung jawab dan melakukan pengawasan terhadap keselamatan (safety) dari perusahaan pelayaran tersebut. Manajer penanggung jawab ini harus bertanggung jawab dan mempunyai akses langsung kepada pimpinan tertinggi dari perusahaan pelayaran tersebut. Perusahaan pelayaran diwajibkan mempunyai system dan prosedur penanggulangan dan pencegahan di darat yang mendukung terhadap peristiwa gangguan keselamatan (safety) yang mengancam aktivitas pelayaran di perusahaan pelayaran tersebut. Contoh :  km. Senopati nusantara yang mengalami kecelakaan pada tanggal 12 februari 2007. Sementara km. Senopati telah mendapatkan teguran pada tanggal 10 oktober 2006 berdasarkan pemeriksaan yang dilakukan oleh marine inspektur dari pelabuhan cirebon dengan hasil yang tidak berfungsinya (sumber : putusan mahkamah pelayaran nomor  918/051/iii/mp.07 tertanggal 5 maret 2007) : Epirb (emergency position  indication radion bicon), Two way vhf  radio telephone Radar transponder 9 ghz (sart). Seharusnya berdasarkan ism code, perusahaan pelayaran yang mengoperasikan kapal km. Senopati mempunyai prosedur agar km. Senopati mendapatkan perbaikan dan perawatan system navigasi sesuai dengan hasil pemeriksaan pertanggal 10 oktober 2006. Apabila perusahaan pelayaran tersebut mengikuti aturan yang telah ditetapkan dalam ism code maka nakhoda melaporkan tidak berfungsinya peralatan navigasi kepada manajer yang bertanggung jawab dalam safety di perusahaan tersebut, dan seharusnya manajer yang bersangkutan mempunyai wewenang penuh untuk tidak mengijinkan km. Senopati beroperasi sampai system navigasi berfungsi kembali. Dengan terjadinya kecelakaan dan tidak berfungsinya system navigasi kapal maka dapat disimpulkan bahwa ism code tidak di implementasikan baik di kapal maupun di perusahaan pelayaran yang bersangkutan.   Untuk menunjang pengimplementasian ism code maka diperlukan sdm yang mempunyai sertifikat keahlian dibidang penanggulangan dan pencegahan terhadap gangguan keselamatan. Setiap 5 (lima) tahun sekali dilakukan validasi terhadap sertifikat keahlian tersebut dan pemenuhan persyaratan keselamatan perusahaan sesuai dengan ketentuan ism code Secara periodik dilakukan pelatihan terhadap penanggulangan dan pencegahan gangguan keselamatan terhadap aktivitas pelayaran dari perusahaan pelayaran yang bersangkutan. Untuk menanggulangi dan mencegah keselamatan, perusahaan pelayaran harus memiliki fasilitas dan peralatan sesuai dengan ketentuan ism code. Untuk kapal, disetiap kapal harus mempunyai system dan prosedur penanggulangan dan pencegahan terhadap peristiwa gangguan terhadap keselamatan (safety) dan dalam pelaksanaannya harus menunjuk seorang perwira yang bertanggung jawab dalam melakukan pengawasan terhadap keselamatan (safety) kapal dan pencegahan pencemaran dari kapal. Dalam rangka penanggulangan gangguan keselamatan kapal dan pencegahan pencemaran dari kapal, secara periodik dilakukan pelatihan diatas kapal. Kapal harus mempunyai kelengkapan fasilitas dan peralatan keselamatan termasuk alat untuk berkomunikasi antar kapal, antara kapal dengan darat dan antara kapal dengan perusahaan. Kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal dan pencegahan pencemaran dari kapal diberikan sertifikat ism code. Setiap 5 (lima) tahun sekali dilakukan validasi terhadap sertifikat keselamatan kapal dan pencegahan pencemaran dari kapal sesuai dengan ketentuan ism code. Untuk kepentingan memenuhi persyaratan ism code di perusahaan dan kapal, sdm yang menangani penanggulangan keselamatan kapal dan pencegahan pencemaran dari kapal harus melalui pendidikan dan pelatihan yang berkaitan dengan tugasnya. Pelaksanaan ism code di pelabuhan harus ditunjuk seorang petugas pengawas keselamatan kapal untuk melakukan pengecekan terhadap validasi persyaratan keselamatan kapal dan pencegahan pencemaran dari kapal yang diangkat oleh menteri. Dalam melaksanakan pengecekan tersebut, petugas pengawas keselamatan kapal harus dilakukan oleh  minimal 2 (dua) orang dan ditunjuk oleh syahbandar. Pelaksanaan dan penentuan tata cara pengawasan keselamatan kapal  seharusnya dilakukan oleh adpel yang didalam ruu pelayaran yang akan datang (yang diusulkan oleh stakeholders) menjadi kewenangan syahbandar. Pertanyaan yang menggelitik : ”apakah selama ini adpel kita sudah melaksanakan tugas dan fungsinya terhadap pelaksanaan ism code ?” International ship and port security (isps) code 2002 pada dasarnya isps code mengatur mengenai keamanan kapal, pelabuhan dan fasilitas pelabuhan. Tujuan isps code Untuk menetapkan suatu kerangka kerjasama internasional yang meliputi kerjasama antara negara-negara peserta, badan-badan pemerintah, administrasi lokal, dan industri pelayaran, serta pelabuhan, untuk mendeteksi ancaman keamanan dan mengambil tindakan pencegahan terhadap insiden keamanan yang mempengaruhi kapal atau fasilitas pelabuhan yang digunakan untuk perdagangan internasional. Untuk menetapkan tanggungjawab dan peran dari masing-masing negara-negara peserta, badan­badan pemerintah, administrasi lokal, dan industri pelayaran, serta pelabuhan, pada tingkatan nasional dan internasional untuk meningkatkan keamanan maritim. Untuk memastikan pengumpulan dan pertukaran informasi yang efektif yang terkait dengan keamanan lebih awal. Untuk menyediakan suatu metodologi penilaian keamanan agar di tempatnya memiliki rancangan dan prosedur dalam mengambil langkah­langkah perubahan tingkatan keamanan; dan Untuk memastikan kepercayaan bahwa ketentuan-ketentuan keamanan maritim cukup tersedia dan proporsional pada tempatnya. Persyaratan fungsional dalam rangka mencapai sasarannya, terdapat persyaratan fungsional yaitu : Pengumpulan, pemeriksaan dan pertukaran informasi antar negara peserta berkenaan dengan ancaman keamanan; Mewajibkan pemeliharaan protokol komunikasi kapal dan fasilitas pelabuhan (antara kapal dengan kapal, antara kapal dengan darat dan antara kapal dengan radio pantai); Pencegahan akses yang tidak berkepentingan ke kapal, fasilitas pelabuhan dan area terlarang untuk umum; Mencegah pembawaan senjata yang tidak memiliki ijin, alat pembakar atau bahan peledak ke kapal atau fasilitas pelabuhan; Menyediakan peralatan untuk membunyikan alarm sebagai reaksi terhadap ancaman keamanan atau insiden keamanan; Mewajibkan adanya rancangan keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan berdasarkan hasil penilaian keamanan; dan Mewajibkan adanya pelatihan, gladi secara periodik untuk memastikan agar terlatih terhadap pelaksanaan rancangan dan prosedur pengamanan. Pemerintah melalui direktorat jenderal perhubungan laut telah menetapkan beberapa kebijakan untuk pemberlakuan isps code yang dimulai sejak 1 juli 2004, antara lain : Keputusan menteri perhubungan km 33 tahun 2003 mengenai pemberlakuan amandemen solas 1974 tentang pengamanan kapal dan fasilitas pelabuhan (isps code) di wilayah indonesia. Keputusan menteri perhubungan km 3/2004 tentang penunjukan direktur jenderal perhubungan laut sebagai designated authority pelaksanaan isps code. Surat keputusan direktur jenderal perhubungan laut nomor kl. 93/i/3-04 tanggal 12 februari 2004 tentang pedoman penetapan organisasi yang diakui recognized safety organization (rso). Surat keputusan direktur jenderal perhubungan laut nomor kl.93/2/i-04 tanggal 14 mei 2004 tentang penunjukan direktur penjagaan dan penyelamatan sebagai penanggung jawab implementasi isps code. Walaupun secara resmi telah dinyatakan bahwa isps code telah diberlakukan sejak tanggal1 juli 2004 di pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri, namun dalam pelaksanaannya bila dinilai secara jujur belum ada satu pelabuhanpun yang telah memenuhi persyaratan isps code secara optimal. Contoh : Peristiwa km. Levina i dan km. Lampung yang menggambarkan bahwa kita belum siap untuk melaksanakan isps code secara benar. Di dermaga pelabuhan utama tg. Priok masih ada pedagang asongan, tukang jamu, ojek serta pengunjung tanpa tanda pengenal yang masih bebas masuk, dimana daerah tersebut merupakan daerah terlarang (restricted area). Apalagi di pelabuhan-pelabuhan lainnya. Dalam pelaksanaan isps code masih ditemui beberapa kendala maupun hambatan sebagai berikut : Kurangnya pemahaman dari semua pihak dalam mengimplementasikan isps code di pelabuhan dan di kapal. Beberapa pelabuhan/fasilitas pelabuhan masih memberlakukan declaration of security (dos) kepada kapal. Hal ini bertentangan dengan ketentuan isps code, karena yang berhak meminta dos adalah pihak kapal dengan kondisi tertentu. Penerapan pemeriksaan kapal asing (port state control), dimana port state control officer (psco) juga melakukan tugas tambahan isps code padahal jumlahnya masih sangat terbatas, sementara itu terdapat 141 pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri. Masalah sumber daya manusia, kelemahan sdm bukan hanya pada pihak penyedia jasa (swasta), tetapi juga pada pihak pemerintah (regulator) yang belum memahami isps code secara benar. Masalah komunikasi, merupakan aspek terpenting yang harus segera dibenahi, karena isps code pada dasarnya adalah suatu sistem manajemen komunikasi keamanan. Beberapa alat keamanan mandatory (wajib) dalam isps code seperti automatic identification system (ais) dan ship security alarm system (ssas) yang telah terpasang di kapal-kapal tidak akan berarti banyak jika tidak dipasang pula di pelabuhan sebagai penerima yang harus juga dibekali dengan pengetahuan dan keterampilan yang sama. Mahalnya biaya untuk menunjang dilaksanakan dan di implementasikannya isps code. Oleh sebab itu diusulkan pengurangan jumlah pelabuhan/terminal internasional di indonesia karena implikasi dari sebuah pelabuhan/terminal internasional harus dilengkapi dengan sarana dan prasarana isps code. (saat ini terdapat 141 pelabuhan internasional yang terbuka perdagangan luar negeri. Jumlah terminal yang terbuka untuk perdagangan luar negeri belum diketahui). Perhatian : “pelabuhan sebagai mata rantai transportasi dan sebagai pintu gerbang perekonomian, dengan kondisi dan keadaan seperti diatas bila tidak segera dibenahi akan membahayakan bagi negara” !!!!!!!!

ism code cert.

Dear pak purnomopoed

Berkenaan dg sertifikat ism untuk yang selesai pemutakhiran ant & att 1, apakah sudah melihat sendiri siswa dari bp3ip mendapat sertifikat yang dimaksud dan bukan hanya masukan dari sumber lain. Masalahnya saya yang eks sisiwa reguler ant 1 angk i ( 1999 - 2000 ) bp3ip serta mendapat materi pelajaran ism sesuai jadwal pelajaran sampai 3.5 bulan selain sekolahnya sendiri sampai 1.5 th tidak pernah mendapatkan sertifikat tersebut. Sama seperti anda hanya janji saja yang kami terima. Saya berharap ada masukan dari teman2, kalau sekarang bp3ip mengeluarkan sertifikat ism code utk siswa updating, sehingga eks siswa reguler ant 1 angk i akan meminta sertifikat yang pernah dijanjikan.     

Abstract

Kecelakaan di kapal lalut bisa terjadi karena kesalahan manusia, teknis serta keadaan alam seperi angin taufan dan gelomban besar. Kecelakaan kapal laut dapat terjadi setiap saat danpada setiap kapal, tak terkecuali kapal tanker, baik dalam pelayaran sedang berlabuh, maupun pada saat melakukan bongkar muat di bbm di pelabuha, karenanya program penanggulangan keadaan darurat di kapal tanker harus dipersiapkan sebelum kecelakaan terjadi dan kecelakaan yang terjadi di kapal tanker dapat diatasi dengan baik. Dengan demikian perlu diketahui bagaimana implementasi system menajemen keselamatan (ism code) dalam penanggulangan keadaan darurat pada kapal tanker. Penelitian bertujuan untuk memperloha gambaran implementasi ism code dalam penanggulangan keadaan darurat untuk keselamatan juwa awak akapl dan pencegaahn terjadinya pencemaran lingkungan laut pada kapal tanker pertamina di pelabuhan panjang provinsi lampung. Elemen yang diteliti adalah rencana penanggulangan keadaan darurat yang ada di kapal, kesiapan awak kapal untuk menanggulangi keadaan darurat dan sarana keselamatan yang ada di kapal. Penelitian ini bersifat deskriptif dengan pendekatan observasional dan perbandingan. Data yang digunakan adalah data primer dan data sekunder. Data yang telah dikumpulkan dan disusun kemudian dianalisa dengan cra membandingkan dengan peraturan yang berlaku yaitu ism code dan solas. Hasil penelitian menunjukkan rencana penanggulangn keadaan darurat untuk menghadapi kecelakaan lalur atau keadaan darurat telah dipersiapkan oleh kapal tanker mt. Kurau jakarta/p-59. Rencana tersebut dilaksanakan sesuai dengan kebijakan manajemen keselamtan yang dikeluarkan direktorat hilir bidang perkapalan pertamina yang diaplikasikan dalam bentuk 15 latihan disebut “peran keadaan darurat”. Latihan tersebut dilakukan secara rutin dan bergantian tiap satu minggu (latihan meninggalkan kapal, pemadaman kebakaran, solas training, bunkering, kemudi darurat, tumpahan minyak, gangguan motor induk, serta gangguan sumbatan dan gangguan tenaga listrik, hal tersebut sesuai denga peraturan yang berlaku. Saran keselamatan jiwa yang ada di kapal juga sudah baik dan sesuai dengan peratauran yang berlakuk. Sedangkan untuk alat-alat penolong keselamatan jiwa seperti sekoci penolong, dan jaket penolong telah disiapkan sesuai dengan jumlah awak kapal yang ada. Disarankan agar mekanisme perencanaan penanggulangan darurat yang sudah berlangsungde baik selama ini tetap dipertahankan, dengan memperhatiakn masukan-masukan bagi dari nakhoda maupun awak kapal lainnya. Disarankan pula mengukur efektifitas program latihan dan latihan yang dilakukan di kapal mt. Kurau, serta perlunya dilakukan komunikasi efektif dan berkelanjutan antara pihak kapal dengan pihak darat pertamina untuk mengevaluasi kebijakan manajemen keselamatan yang dilaksanakan selama ini. Kata kunci: implementasi, ism code, keadaan darurat, kapal tanker

	Item type:				Thesis (undergraduate)
	Subjects:				r medicine > ra public aspects of medicine > ra0421 public health. Hygiene. Preventive medicine
	Divisions:				faculty of public health > department of public health
	Id code:				8635
	Deposited by:				Admin fkm undip
	Deposited on:				16 apr 2010 09:16
	Last modified:				16 apr 2010 09:16
				Hull tradisional dan Penanggung Mesin tampaknya telah mengandalkan pada sejumlah Bagian di Asuransi Marine Act (1906) sebagai ukuran pengendalian risiko - terutama persyaratan untuk 'itikad baik paling' dan 'pengungkapan penuh' oleh meyakinkan dan rahasia dari meyakinkan dalam mengirimkan kapal mereka ke laut dalam kondisi laik laut. Namun, telah terbukti semakin sulit bagi Penanggung Hull, dan P & I / Kewajiban asuransi untuk mencari perlindungan dalam Bagian dari Undang-Undang. Pandangan saya adalah bahwa Penanggung perlu menjadi jauh lebih pro-aktif dan melakukan peninjauan radikal tentang bagaimana mereka menilai risiko maritim mereka siap untuk asuransi. Artikel ini akan mencoba untuk membahas beberapa isu yang terlibat dan, mudah-mudahan, menunjukkan jalan ke depan. ....................................... Hull tradisional dan Penanggung Mesin tampaknya telah mengandalkan pada sejumlah Bagian di Asuransi Marine Act (1906) sebagai ukuran pengendalian risiko - terutama: Sec.17. Asuransi adalah uberrimae Fidei Sebuah kontrak asuransi laut adalah suatu kontrak didasarkan pada itikad baik sepenuhnya, dan, jika itikad baik paling tidak akan diamati oleh salah satu pihak, kontrak dapat dihindari oleh pihak lain. Sec.18. Pengungkapan oleh terjamin (I) Berdasarkan ketentuan bagian ini, meyakinkan harus mengungkapkan kepada perusahaan asuransi, sebelum kontrak disimpulkan, setiap keadaan bahan yang dikenal dengan meyakinkan, dan meyakinkan dianggap mengetahui setiap keadaan yang, dalam kegiatan bisnis, seharusnya diketahui oleh dia. Jika gagal meyakinkan untuk melakukan pengungkapan seperti itu, perusahaan asuransi dapat menghindari kontrak. Sec.39. Garansi dari kelayakan kapal (5) Dalam kebijakan waktu tidak ada garansi tersirat bahwa kapal harus layak laut pada setiap tahap dari petualangan, tetapi di mana, dengan rahasia dari meyakinkan, kapal dikirim ke laut dalam keadaan laik laut, asuransi tidak bertanggung jawab atas kerugian yang timbul unseaworthiness. Namun, telah menjadi semakin sulit bagi Underwriters mengandalkan perlindungan yang, pada pandangan pertama, tampaknya ditawarkan oleh Bagian ini. Pada tahun 2001 sengketa antara perusahaan asuransi dan meyakinkan akhirnya menemukan jalan ke House of Lords, setelah menghabiskan enam tahun sebelumnya maju melalui Pengadilan Tinggi dan Pengadilan Banding, yang melibatkan sebuah kapal dengan nama Bintang Laut 1 sudah. ​​Dia menjadi total konstruktif kerugian menyusul kebakaran serius pada papan. Pengadilan Tinggi telah menemukan mendukung Penanggung tetapi keputusan ini dibatalkan oleh Pengadilan Tinggi dan putusan Pengadilan Banding dibuktikan dengan House of Lords. Penanggung telah gagal untuk membuktikan bahwa yakin tidak bertindak dengan itikad baik atau bahwa mereka telah gagal untuk mengungkapkan informasi penting tentang risiko atau bahwa mereka (yaitu alter ego) tahu bahwa Laut Star laik laut.Ini meskipun fakta bahwa kapal itu memang laik laut pada sejumlah hitungan termasuk kebakaran non-fungsional dan sangat dipelihara peralatan pemadam dan Master tidak kompeten dan tidak terlatih, Pejabat dan Crew on board. Selanjutnya, itu meskipun fakta bahwa hanya tahun sebelumnya kapal manajer yang sama yang beroperasi Laut Bintang telah kehilangan dua kapal lainnya dalam keadaan hampir sama di mana sudah ada cacat dan sangat serius dipelihara api peralatan perang dan tidak kompeten, tidak cukup terlatih Masters, Pejabat dan Crew. Masalah mata 'pengetahuan' yang disebut buta sehingga telah dibahas 25 tahun yang lalu dalam kasus yang melibatkan sebuah kapal yang terkenal disebut Eurysthenes 2 saat itu dibuat cukup jelas, atau jadi tampak sampai Bintang Laut, yang Blind Eye pengetahuan bisa setara pengetahuan aktual. Situasi tampaknya 3 bahwa seseorang dengan-mata pengetahuan mengikat memiliki dan sadar kecurigaan jelas adanya keadaan yang relevan dan sengaja menahan diri dari mencari atau menerima konfirmasi bahwa kecurigaan perusahaan adalah benar. Sebaliknya, kegagalan untuk mengejar tanpa target spekulatif kecurigaan 'atau nilai' untuk kelalaian saja dan tidak bisa mempertahankan temuan rahasia 4. Menurut Tuhan Hobhouse, apakah kecurigaan cukup kuat dapat diungkapkan dengan menanyakan mengapa gagal meyakinkan untuk mencari informasi lebih lanjut. Ada rahasia jika alasannya adalah untuk menghindari kecurigaan yang ditransfer ke dalam kepastian. 'Jika, di sisi lain, dia tidak bertanya karena dia terlalu malas atau dia terlalu lalai atau percaya bahwa tidak ada yang salah, maka hal ikut serta belum dilakukan keluar. 5' pandangan saya sendiri adalah bahwa jika kasus dengan fakta mirip dengan Sea Star adalah untuk datang sebelum pos Pengadilan ISM Code maka temuan akan sangat berbeda memang - khususnya mengingat peran Person Ditunjuk. Namun, preseden hukum menjadi apa itu - mungkin ada beberapa kesulitan menjungkirbalikkan keputusan House of Lords atau lebih tepatnya membedakan fakta. Sementara itu faktor-faktor risiko hukum yang menumpuk menghadapi Penanggung. Ada lagi daerah di mana aku takut Underwriters mungkin perlu untuk berdiri kembali dan meninjau posisi tradisional mereka - ketergantungan yaitu pada saat dokumen yang dikeluarkan oleh pihak ketiga - apakah ini akan sertifikasi wajib oleh negara bendera kapal sehubungan dengan masalah pembangunan dan pemeliharaan, status klasifikasi, awak sertifikasi dan kompetensi dan ISM Dokumen Kepatuhan dan Manajemen Keselamatan Sertifikat. Dalam banyak kasus sertifikasi ini mungkin sempurna dalam rangka TAPI saya masih menghadapi sejumlah mengkhawatirkan situasi di mana saya meninggalkan menggaruk-garuk kepala saya percaya bahwa sertifikat telah diterbitkan untuk kapal perusahaan operasi, untuk kapal dan Master individu dan staf laut.Pengalaman saya telah mengatakan kepada saya bahwa itu dapat membahayakan mengandalkan sertifikasi ini pada nilai nominal. Tapi itulah yang banyak penjamin emisi masih muncul lakukan. Menariknya, minyak jurusan dan orang lain yang terlibat dalam menyewa kapal tonase kapal tanker, dan beberapa komoditas curah kering penyewa kargo pedagang mengenali beberapa masalah ini beberapa waktu lalu dan telah mengembangkan sistem yang semakin canggih dari pemeriksaan inspeksi kapal, dan operasional perusahaan-perusahaan kapal , sebelum mengambil sebuah kapal ke piagam. P & I Club juga telah terlibat selama bertahun-tahun sekarang dengan apa yang masih cenderung disebut 'Survei Kondisi' meskipun mereka semakin bergerak melampaui murni pemeriksaan kondisi fisik kapal sendiri. Meskipun mereka tidak selalu disebut demikian, kegiatan ini pada dasarnya bagian dari penilaian risiko pro-aktif. Berdasarkan hasil pemeriksaan pemeriksaan atau survei kondisi, keputusan akan dibuat, apakah untuk mengambil kapal tertentu ke piagam atau untuk menyediakan P & I asuransi Kewajiban masing-masing. Kadang-kadang ada penolakan lurus - kapal dan / atau perusahaan yang dianggap menimbulkan risiko yang terlalu tinggi. Seringkali, meskipun, itu adalah kasus bahwa beberapa bidang masalah dapat diidentifikasi dan ini perlu ditangani dan diselesaikan sebelum kapal diterima - ini adalah kegiatan pengurangan risiko. Setelah risiko telah berkurang dan jatuh ke zona ditoleransi atau diterima para pihak dapat bergerak maju dengan cara informasi dan dikendalikan untuk, mudah-mudahan, menikmati hubungan yang saling memuaskan dan produktif. Tentunya, ini tidak lebih dari keberhasilan bisnis yang baik di abad ke-21? Mengapa harus ada keengganan pada bagian dari H & M, dan underwriter Cargo, dan lainnya untuk turun ke jalan manajemen risiko pro-aktif? sektor-sektor lain dari industri asuransi telah menggunakan penilaian risiko yang cukup canggih dan perangkat manajemen risiko yang selama bertahun-tahun. Saya berani beberapa kemungkinan: Pasar asuransi laut, oleh tradisi, terpecah-pecah seperti yang ada jarang hanya satu penanggung satu kapal yang terlibat dengan satu atau dengan kargo pada salah satu kapal; sering ada penjamin emisi yang berbeda yang terlibat. Koordinasi Oleh karena itu sulit. Untuk melakukan penilaian risiko yang efektif akan melibatkan pengeluaran keuangan - siapa yang akan membayar? Dalam satu cara atau biaya lain akan perlu pulih dari meyakinkan.Sebagai akibatnya, perusahaan asuransi yang terlibat dalam kegiatan tersebut mungkin harus biaya, awalnya setidaknya premi yang lebih tinggi dari pesaing yang mungkin tidak memiliki persyaratan tersebut. Penjamin mungkin pelabuhan beberapa keyakinan bahwa semakin mereka memiliki pengetahuan rinci aktual mengenai risiko semakin sulit akan bagi mereka untuk menolak kewajiban dalam hal klaim. Mungkin memang ada alasan lain yang saya belum diidentifikasi. Namun, saran yang kuat saya untuk penjamin laut adalah bahwa jika ini adalah jenis masalah yang menghambat penerapan pendekatan pro-aktif positif terhadap manajemen risiko kemudian bulat cara, atau melalui atau di atas, masalah-masalah harus ditemukan. alternatif akan lebih klaim mahal - yang dapat dicegah - dengan pijakan penjamin tagihan. Mari kita mempertimbangkan apa jenis faktor risiko bisa, atau lebih tepatnya seharusnya, dinilai oleh penjamin. Saya pikir faktor-faktor risiko yang akan jatuh di bawah tiga judul luas - meskipun masih banyak penilaian risiko hanya alamat yang pertama ini dalam setiap kedalaman: Kapal Orang Sistem Manajemen Mengambil masing-masing pada gilirannya memungkinkan menjelajahi beberapa daerah yang mungkin perlu dipandang sebagai bagian dari penilaian risiko: Kapal Untuk memastikan jenis kapal, ukuran kapal, usia, diangkut, Flag, Klasifikasi Masyarakat, sejarah semua akan perlu diperhitungkan - dan hal-hal ini secara tradisional diungkapkan kepada penjamin dalam hal apapun. Penilaian risiko ditingkatkan namun perlu melihat seberapa baik kapal dan peralatan dan mesin telah dibangun dan dipertahankan dalam praktek. Yang hanya dapat secara efektif dicapai oleh individu sesuai berpengalaman, ditunjuk oleh atau atas nama perusahaan asuransi, melakukan pemeriksaan fisik dari peralatan, kapal dan mesin dan meninjau pada catatan papan. Orang Yang orang harus termasuk dalam penilaian risiko? Saya menyarankan ada dua kelompok utama - mereka mendarat dan orang-orang di kapal. Kita perlu membangun sebuah profil risiko. Sejauh yang darat yang bersangkutan, sampai batas tertentu, ini akan tergantung pada bagaimana berbagai aktivitas operasi kapal sedang dilakukan. Saya akan menyarankan pemilik kapal yang sebenarnya harus di daftar, apakah mereka terlibat langsung dalam sehari untuk operasi kapal hari atau tidak - mereka cenderung menjadi yakin di bawah kebijakan dan penting untuk memahami tingkat komitmen mereka mungkin harus manajemen aman dan pengendalian aset mereka. Individu (s) atau organisasi (s) yang terlibat dalam keselamatan, teknis komersial, dan manajemen awak pesawat harus datang di bawah mikroskop. Seringkali ini akan Bagian Ketiga Kapal Manajer dan / atau agen Crewing. Apa pengalaman mereka sebagai perusahaan dan staf mereka miliki, berapa lama mereka dalam bisnis, apa rasio kapal ke manajer / pengawas? Mana perusahaan kapal lain operasi apakah mereka bekerja dengan? Berapa banyak kapal yang mereka kelola. Apa jenis kapal yang mereka mengelola / beroperasi. Bagaimana situasi kontrak berkaitan dengan pendanaan biaya operasional dan pemeliharaan? Hal-hal seperti hanya dapat dinilai cukup, menurut pendapat saya, melalui tatap muka dan inspeksi, oleh karena sesuai berpengalaman individu untuk kantor operasi. Kategori utama lain dari orang yang seharusnya jatuh di bawah mikroskop penilaian risiko adalah staf kapal. Siapakah Master, pejabat dan kru? Berapa lama mereka dipekerjakan oleh perusahaan?Bagaimana mereka direkrut? Berapa banyak orang yang ada di atas kapal? Apakah jumlah yang memadai untuk operasi kapal yang aman - terlepas dari apa yang sertifikat pengawakan minimal aman mungkin mengatakan? Apa cek yang dibuat menjadi sertifikat dan pengalaman staf kapal?Apa pelatihan dan pengenalan diberikan kepada staf kapal? Penilaian staf kapal harus dilakukan ketika pada papan sementara melihat kondisi fisik kapal - memberikan penilai risiko memiliki pengalaman yang sesuai dan keterampilan. Sistem Manajemen Sistem Manajemen dan pendekatan Sistem untuk manajemen adalah wilayah yang masih relatif baru dan sering disalahpahami dan akibatnya tidak terlalu sering, atau efektif, diletakkan di bawah mikroskop penilaian risiko. Hal ini penting tetapi bahwa evaluasi sistem manajemen - bagaimana mereka telah mengatur dan bagaimana mereka bekerja dalam praktek - dilakukan sebagai bagian dari penilaian risiko. Mungkin ada beberapa Sistem Manajemen di tempat - sebagai contoh: Manajemen Mutu, Manajemen Keselamatan, Manajemen keamanan, Manajemen Pemeliharaan, Pengelolaan Lingkungan, Manajemen Sampah Beberapa sistem manajemen mungkin terjalin menjadi payung utama Manajemen Sistem. Apapun bentuk yang mereka ambil, seorang individu harus sesuai berpengalaman, sebagai bagian dari penilaian risiko, mengkaji kecukupan Sistem. Mungkin melalui pemeriksaan sampel dari sistem yang harus diperiksa untuk memastikan bahwa tidak hanya Perusahaan mengatakan apa yang dilakukannya, tapi memang membawa sistem yang hidup dalam sehari untuk operasi hari dan bahwa bukti obyektif tersedia untuk membuktikannya. Bagian dari audit ini harus dilakukan di kapal dan sebagian di kantor darat. Dengan meninjau sistem manajemen dalam operasi kesan keseluruhan yang baik harus mungkin tentang efektivitas pemeliharaan, praktek navigasi, operasi kargo, dll dll Untuk beberapa ide / usulan akan tampak tidak masuk akal, dari atas, realistis dan berpotensi mahal. Untuk orang-orang tersebut saya akan menyarankan bahwa mereka melakukan, singkat mental, penilaian risiko - identifikasi bahaya dan mempertimbangkan eksposur risiko pada skenario berikut: Sebuah merek baru 150.000 meter kubik LNG kapal - nilai US $ 300.000.000. Classed dengan masyarakat IACS. Ditandai dengan registri terbuka terkenal. Baru-baru ini menerbitkan DOC dan SMC di tempat. Ini telah dibeli oleh perusahaan investasi dan akan dioperasikan oleh seorang manajer kapal yang dikelola secara tradisional armada kapal curah. Kapal harus diawaki dengan awak kebangsaan campuran 17 - yang sesuai dengan sertifikat pengawakan minimal aman. Master telah menghabiskan dua bulan di atas kapal kapal LNG yang lain sebagai bagian dari program pengenalan - latar belakang dan pengalaman 12 tahun melayani onboard tanker minyak dan produk dalam berbagai peringkat. Tak satu pun dari petugas lain atau kru memiliki pengalaman berlayar di kapal LNG papan. Seperti berdiri, apakah risiko jatuh ke ditoleransi / diterima zona Anda? 1 Pengiriman Manifest Co Ltd v Polaris Asuransi-Uni Co Ltd (The Sea Star) 1995] 1 Lloyd's Rep [651, [1997] 1 Rep.360 AC Lloyd's, 2001] 1 Lloyd's Rep [389 2 Maritima Compania San Basilio SA v. Underwriting Asosiasi Mutual Oceanus (Bermuda) Ltd (The 'Eurysthenes') [1976] 2 Lloyd's Rep.171 3 Saya berterima kasih kepada Profesor Howard Bennett untuk penjelasan ia ditetapkan di sec.19.35 p.578of bekerja mengagumkan nya Hukum Kelautan Asuransi 'Edisi Kedua 2006 - Oxford University Press-ISBN 0-19-927359-6 4 Bintang Laut [2001] ukhl 1, [2003] 1 AC 469, nominal 116 5 Ibid para 25

ISM Code, 2010 Edition, Sekarang Tersedia

Sekarang tersedia dari IMO adalah edisi 2010 Manajemen Keselamatan Internasional (ISM) Code, yang mencakup semua panduan terkait dan menggabungkan semua amandemen Kode diadopsi sejak edisi terakhir diterbitkan pada tahun 2002.

Edisi 2010 merupakan referensi penting bagi pemerintah maritim, kapal produsen, pemilik dan operator, perusahaan perkapalan, akademisi, mesin dan peralatan pabrik dan lain-lain dengan minat dalam memastikan keselamatan di laut dan menghindari kerusakan lingkungan hidup dan mencakup:
Amandemen Kode ISM diadopsi pada tahun 2004, 2005 dan 2008; Pedoman pelaksanaan Kode ISM oleh Administrations (Resolusi Majelis A.1022 (26); teks lengkap dari SOLAS Bab IX Manajemen untuk Operasi Kapal Aman, sebagaimana telah diubah dalam 2000 dan 2005; Pedoman operasional pelaksanaan Kode ISM oleh Perusahaan (MSC-MEPC.7/Circ.5); Pedoman kualifikasi, pelatihan dan pengalaman yang diperlukan untuk menjalankan peran orang yang ditunjuk di bawah ketentuan ISM Code (MSC-MEPC.7/Circ.6); dan Penyuluhan di dekat-miss pelaporan (MSC-MEPC .7/Circ.7).

The ISM Code adalah wajib di bawah Konvensi Internasional untuk Keselamatan Hidup di Laut (SOLAS), di bawah Konvensi amandemen diadopsi tahun 1994. ISM Code dan pedoman pelaksanaan ISM Code, 2010 Edition, tersedia dari distributor resmi dan melalui toko buku online IMO. 

KEGIATAN SERTIFIKASI ISM-Code

Sesuai dengan kesadaran terhadap pentingnya faktor manusia dan perlunya peningkatan manajemen operasional kapal dalam mencegah terjadinya kecelakaan kapal, manusia, cargo dan harta benda serta mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut, maka IMO mengeluarkan peraturan tentang manajemen keselamatan kapal & perlindungan lingkungan laut yang dikenal dengan Koda International Safety Management (ISM Code) yang juga dikonsolidasikan dalam SOLAS Convention.

Penerapan dan pemenuhan ISM Code ini diberlakukan secara internasional dengan jadwal sbb :

Tanggal	Ukuran & Tipe Kapal
01 Juli 1998	Semua Ukuran untuk Kapal Penumpang dan Kapal Penumpang Kecepatan Tinggi GT >= 500 untuk Kapal Tangki Minyak, Kapal Tangki Bahan Kimia, Kapal Tangki Gas Cair, Kapal Muatan Curah, Kapal Barang Kecepatan Tinggi
01 Juli 2002	GT >= 500 untuk Kapal Barang lainnya dan Mobile Offshore Drilling Unit (MODU)

Pemerintah Indonesia yang meratifikasi Koda tersebut, menetapkan penjadwalan penerapan ISM Code bagi kapal-kapal berbendera Indonesia yang beroperasi secara internasional sesuai dengan jadwal tersebut diatas dan bagi yang beroperasi secara domestik diberlakukan sbb :

Tanggal	Ukuran & Tipe Kapal
01 Juli 1998	Semua Ukuran untuk Kapal Penumpang, Kapal Penumpang Penyeberangan dan Kapal Penumpang Kecepatan Tinggi GT >= 300 untuk Kapal Penyeberangan (Ferry) GT >= 500 untuk Kapal Tangki Kimia dan Kapal Cargo Kecepatan Tinggi
01 Juli 1999	GT >= 500 untuk Kapal Tangki lainnya dan Kapal Tangki Gas Cair
01 Juli 2000	GT >= 500 untuk Kapal Muatan Curah
01 Juli 2002	100 <= GT < 300 untuk Kapal Penyeberangan (Ferry) GT >= 500 untuk Kapal Peti Kemas
01 Juli 2003	GT >= 500 untuk Mobile Offshore Drilling Unit (MODU)
01 Juli 2004	GT >= 500 untuk Kapal Barang Lainnya
01 Juli 2006	150 <= GT < 500 untuk Kapal Tangki Kimia, Kapal Tangki Gas Cair dan Kapal Barang Kecepatan Tinggi

Sesuai dengan persyaratan ISM Code, semua perusahaan yang memiliki atau mengoperasikan kapal-kapal sesuai dengan penjadwalan diatas, harus menetapkan Sistem Manajemen Keselamatan untuk perusahaan dan kapalnya dalam rangka menjamin operasional kapal dengan aman. Persyaratan tersebut, meliputi mendokumentasikan, menerapkan dan mempertahankan sistem manajemen keselamatan yang pada akhirnya akan diverifikasi oleh Pemerintah atau organisasi yang diakui (Recognized Organization / RO) dalam rangka penerbitan sertifikat setelah dipenuhinya semua persyaratan ISM Code. Perusahaan (Company) yang telah memenuhi persyaratan akan diterbitkan Dokumen Kesesuaian atau Document of Compliance (DOC) dan setiap kapal yang telah memenuhi persyaratan akan diterbitkan Sertifikat Manajemen Keselamatan atau Safety Management Certificate (SMC). Baik DOC maupun SMC masa berlakunya 5 tahun. Perusahaan dan kapalnya yang tidak dapat memenuhi persyaratan ISM Code akan menghadapi kesulitan dalam operasionalnya, baik diperairan internasional maupun domestik.

BKI sebagai Organisasi yang diakui (RO) oleh Pemerintah Indonesia telah ditunjuk atas nama Pemerintah untuk melaksanakan approval, verifikasi dan menerbitkan sertifikat DOC & SMC Interim atau short term. Sedangkan sertifikat permanen akan diterbitkan oleh Pemerintah cq Ditjen Perhubungan Laut. Data perusahaan dan kapal yang telah disertifikasi akan didaftarkan dan dipublikasikan dalam Buku Register ISM Code oleh BKI.

Prosedur untuk mendapatkan sertifikat DOC - ISM Code sbb :

• Menyerahkan form aplikasi dengan dilampirkan manual Sistem Manajemen Keselamatan kepada BKI Kantor Pusat cq Divisi Statutoria atau Kantor Cabang BKI terdekat.
• BKI akan melakukan approval atas manual Sistem Manajemen Keselamatan. Apabila ada kekurangan, maka manual akan dikembalikan untuk diperbaiki.
• Apabila manual Sistem Manajemen Keselamatan telah memenuhi syarat, maka dilakukan Verifikasi Awal (Initial Verification) ke kantor perusahaan pemohon untuk diperiksa kesesuaian antara manual dengan penerapannya. Untuk ini, BKI akan mengirimkan auditor yang kompeten untuk memeriksa penerapan sistem di perusahaan.
• Jika memenuhi syarat, maka BKI akan menerbitkan Laporan Audit dan Sertifikat DOC sementara yang berlaku 5 bulan.
• Untuk penerbitan DOC permanen dari Pemerintah, BKI akan mengurus penerbitannya setelah semua ketidak-sesuaian yang ditemukan saat verifikasi sudah diperbaiki dan dilaporkan ke BKI.

Prosedur untuk mendapatkan sertifikat SMC - ISM Code sbb :

• Kapal harus dioperasikan / dikelola oleh perusahaan yang telah memiliki sertifikat DOC.
• Menyerahkan form aplikasi dengan dilampirkan salinan DOC kepada BKI Kantor Pusat cq Divisi Statutoria atau Kantor Cabang BKI terdekat.
• BKI akan menunjuk auditor yang kompeten untuk melakukan verifikasi diatas kapal untuk diperiksa kesesuaian persyaratan ISM Code diatas kapal.
• Jika memenuhi syarat, maka BKI akan menerbitkan Laporan Audit dan Sertifikat SMC sementara yang berlaku 5 bulan.
• Untuk penerbitan SMC permanen dari Pemerintah, BKI akan mengurus penerbitannya setelah semua ketidak-sesuaian yang ditemukan saat verifikasi sudah diperbaiki dan dilaporkan ke BKI.

Setelah mendapatkan sertifikat, baik DOC atau SMC, maka ada kewajiban dari Perusahaan dan kapalnya untuk mempertahankan sertifikat tersebut dengan mengajukan permohonan verifikasi periodik kepada BKI dengan jadwal sbb :

Sertifikat	Verifikasi Periodik
DOC	Verifikasi Tahunan (Annual Verification), setiap tahun dengan masa pengajuan antara 3 bulan sebelum s/d 3 bulan sesudah dari ulang tahun sertifikat. Verifikasi Pembaruan (Renewal Verification), pada tahun ke 5 dengan masa pengajuan 6 bulan sebelum habisnya masa berlaku sertifikat.
SMC	Verifikasi Antara (Intermediate Verification), dengan masa pengajuan antara tahun ke 2 hingga tahun ke 3 dari ulang tahun sertifikat. Verifikasi Pembaruan (Renewal Verification), pada tahun ke 5 dengan masa pengajuan 6 bulan sebelum habisnya masa berlaku sertifikat.

Selain itu, BKI juga diberi otorisasi untuk menerbitkan sertifikat DOC atau SMC Interim yang ditujukan bagi perusahaan atau kapal dengan kondisi sbb :

• Perusahaan yang baru didirikan.
• Tipe Kapal baru ditambahkan pada dokumen DOC yang sudah ada.
• Kapal yang baru selesai dibangun.
• Kapal yang baru bergabung dengan perusahaan.
• Kapal baru berganti bendera kapal.

Persyaratan untuk mendapatkan DOC/SMC Interim adalah :

• Telah memiliki manual Sistem Manajemen Keselamatan sesuai persyaratan ISM Code.
• Memiliki jadwal implementasi selama masa berlakunya DOC / SMC Interim.

Masa berlaku DOC Interim adalah 6 bulan dan sertifikat SMC Interim adalah 6 bulan (dapat diperpanjang maksimal 6 bulan lagi.) 

PENERAPAN ISM CODE UNTUK MENINGKATKAN PENGETAHUAN DAN KETRAMPILAN DALAM PENGOPERASIAN ALAT-ALAT KESELAMATAN KAPAL

BAB I
PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Peraanan kapal sebagai salah satu alat transportasi laut yang sangat diperlukan untuk menunjang pemerataan tingkat kemajuan ekonomi antar pulau serta kemajuan tehnologi, budaya dan lain–lain dalam suatu negara. Juga dapat membina hubungan kerja sama antar negara-negara tetangga dalam tukar menukar teknologi dengan negara maju atau sederajat. Banyak sekali yang telah menjadi manfaat dalam sarana angkutan laut, antara lain perdagangan yang dapat memajukan negara kita, serta teknologi canggih yang dapat diserap oleh negara kita, hal tersebut juga termasuk expor dan impor barang - barang yang banyak atau sebagian besar melalui laut, karena membuat suatu jaminan lancar aman, cepat dan biaya pengangkutan yang jauh lebih murah dari angkutan melalui udara.
Maka dalam hal ini perlu ditingkatkan bagaimana mengembangkan manusia perhubungan guna meningkatkan jasa dalam pelayaran yang sebaik mungkin guna kepentingan masyarakat luas.
Semenjak diberlakukannya ISM Code pada tanggal 1 juli 1998 melalui resolusi IMO A.741(18). Banyak pihak yang tLain dari pada itu manusia perhubungan khususnya bagi libat dalam pengoperasian kapal berharap, bahwa setelah diberlakukannya Code ini dapat dicapai sedikit demi sedikit . Bagi personil yang telah belajar banyak tentang ISM Code akan sangat mengenal obyektif dari Code ini, yaitu memastikan keselamatan di laut,mencegah akan cedera atau kehilangan jiwa manusia dan menhindari kerusakan lingkungan.
Semua sarana angkutan laut semua dilakukan oleh Pelaut-pelaut yang telah dibina dalam keadaan siap pakai. Dalam keadaan seperti inilah maka orang-orang yang berada di atas kapal atau pekerja di atas kapal akan tidak mengalami kesulitan dalam pengoperasian segala alat-alat keselamatan atau pertolongan di atas Kapal dengan lancar dan baik.
Kebiasaan yang terjadi bila ada suatu kecelakaan pada tahun-tahun sebelumnya banyak yang gagal dalam menanggulangi suatu kecelakaan yang ada di kapal karena kurangnya pengetahuan mengenai cara penggunaan alat-alat keselamatan.
Dari sini dapat membuat suatu makalah yang berjudul dalam Kertas kerja ini yaitu:
"PENERAPAN ISM CODE UNTUK MENINGKATKAN PENGETAHUAN DAN KETRAMPILAN DALAM PENGOPERASIAN ALAT-ALAT KESELAMATAN KAPAL”.

1.2. PERUMUSAN MASALAH

Dari latar belakang permasalahan dan penelitian yang dilakukan selama berada di atas kapal MV. SAFANIYA-6 pada Perusahaan ARAMCO, KERAJAAN SAUDI ARABIA dimana penulis dapat menemukan beberapa masalah dan merumuskan permasalahan yang ada, untuk selanjutnya akan dibahas pada Bab-Bab yang berikutnya. Adapun perumusan masalah yang akan dibahas adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana cara meningkatkan pengetahuan dan keterampilan pengoperasian alat-alat keselamatan di kapal dan di laut melalui penerapan ISM Code.
2. Bagaimana meningkatkan pengetahuan awak kapal mengenai alat-alat keselamatan di kapal maupun di laut melalui pelaksanaan tugas dan prosedur latihan yang disesuaikan dalam ISM Code.

1.3. RUANG LINGKUP BATASAN

Berdasarkan judul yang diambil Penulis yang mengacu dari pengalaman kerja selama berlayar di atas kapal MV. SAFANIYA-6, mengenai perhatian yang sangat kurang bagi Anak Buah kapal dalam alat-alat keselamatan, tentu sangat luas ruang lingkup pembahasannyai, maka dalam hal ini perlunya diberikan batasan-batasan agar supaya dapat diuraikan secara singkat tapi jelas, karena tanpa pembatasan penulis tidak akan dapat menyelesaikan makalah ini tepat pada waktunya. Adapun batasan ruang lingkupnya yaitu mengenai peningkatan pengetahuan dan ketrampilan Anak Buah Kapal dalam mengoperasikan alat-alat keselamatan di atas kapal melalui penerapan ISM Code.

1.4. METODE PENELITIAN

Dalam uraian pokok-pokok penulis menggunakan pengumpulan data-data, baik data-data primer maupun sekunder, yang diperoleh selama melakukan penelitian dengan sumber-sumber sebagai berikut :
1.4.1. Diambil dari pengalaman penulis yang pernah bekerja dan menjalankan ISM CODE secara internal maupun eksternal, di atas kapal maupun di laut, termasuk di perusahaan pelayaran MV. SAFANIYA-6.
1.4.2. Dengan mempelajari buku-buku ISM Code dan pedoman keselamatan operasional serta buku-buku penunjang lainnya.
1.4.3. Mengadakan konsultasi dengan sesama rekan seprofesi di kapal, serta mendapatkan saran dan arahan dosen pembimbing makalah.

1.5. TUJUAN DAN KEGUNAAN PENELITIAN

Tujuan utama penelitian ini dilakukan adalah untuk penyusunan makalah yang merupakan kewajiban dalam memenuhi salah satu syarat program Upgrading ANT-1 yang diselenggarakan oleh Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran Jakarta. Sedangkan kegunaan penelitian diadakan ialah untuk mencapai sasaran dan mencari solusi perihal penerapan ISM Code dalam meningkatkan penggunaan dan ketrampilan alat-alat keselamatan kapal secara keseluruhan, yang dalam pemecahan masalahnya ditetapkan melalui beberapa kriteria dan tahapan evaluasi untuk meningkatkan efektifitas dan efisien operasional kapal melalui peningkatan keselamatan dan pencegahan kecelakaan yang diakibatkan kurangnya kesadaran dan tidak adanya pemahaman mengenai alat-alat keselamatan dan fungsi-fungsi managemen keselamatan ISM Code.

BAB II
DATA DAN MASALAH

2.1. DATA

Data-data dan informasi dari hasil penelitian terdahulu sesama rekan-rekan seprofesi yang berhasil dihimpun dan dijadikan contoh melalui diketahui Kapal yang dinyatakan layak laut adalah kapal yang memenuhi persyaratan-persyaratan yang telah ditentukan oleh organisasi kelautan dan memenuhi standarisasi ISM Code. Baik yang internasional maupun peraturan suatu negara tertentu, adapun persyaratan yang harus dilengkapi oleh kapal selain dokumen-dokumen, juga harus dilengkapi dengan alat-alat keselamatan kerja anak kapal yang sesuai peraturan diatas kapal atau negara yang mereka tempati untuk pelaksanaan bongkar muat barang.
Alat-alat keselamatan di atas kapal harus lengkap juga diwajibkan untuk semua ABK mesin bisa menggunakan dengan baik dari alat-alat tersebut, terutama para perwira mesin, alat-alat keselamatan tersebut juga harus ditempatkan dengan baik, mudah dijangkau dan dirawat dengan baik. Hal ini untuk menjaga jika digunakan pada saat melakukan aktifitas kerja dalam keadaan siap pakai, sehingga dapat terhindar dari kecelakaan kerja.
Dari data-data dan informasi yang berhasil dikumpulkan diketahui bahwa sering terjadinya kecelakaan khususnya di kamar mesin umumnya terjadi akibat faktor manusianya atau disebut juga "Human Error". Data-data dan informasi ini diperkuat oleh penelitian Dr. Suma'mur PK.MSc yang menulis dengan bukunya "Keselamatan kerja dan Pencegahan Kecelakaan". Disebutkan bahwa dari informasi dan data-data kecelakaan yang terjadi 80% - 85% diakibatkan oleh kecerobohan atau kelalaian manusia, dampak yang terjadi dapat mengakibatkan kecelakaan yang sangat fatal atau korban jiwa, hal ini dapat merugikan diri pribadi juga keselamatan orang lain serta menghambat pengoperasian kapal.
Usaha-usaha yang dilakukan untuk keselamatan kerja ditujukan juga khusus kepada aspek manusianya dan kepada tehnik serta mekaniknya. Untuk mengatasi hal tersebut adalah pemilik kapal/pencharter harus melengkapi alat-alat keselamatan kerja yang dibutuhkan.
Selain itu peranan perwira yang bertanggung jawab dalam memberi penyuluhan, pengertian, penggunaan alat-alat yang mereka gunakan serta fungsinya, dan bila ada ABK yang melanggar peraturan tersebut diberi sangsi atau surat peringatan. Tindakan kedisiplinan yang diambil perwira yang bertanggung jawab, banyak ABK menganggap tidak konsekwen atau mencari kesalahan dan mencari muka ke perusahaan. Prinsip semacam ini harus diluruskan dan diberi penjelasan dengan gamblang (secara mendetail).
Keadaan semacan ini kami maklumi kita tahu bahwa anak buah kapal tingkat penganalisaannya terbatas dan kurang pengalamannya, bukan hanya itu melainkan pisik dan mentalnya kurang, inipun dipengaruhi asal usul ABK serta keterampilan yang dimilikinya masing-masing ABK itu sendiri. Kondisi semacam ini bukan hanya dipengaruhi pendidikan atau pengalamannya, tapi banyak perwira-perwira tampil di lingkungan kerja tidak menggunakan pakaian kerja yang semestinya, perilaku semacam itu tidak mencerminkan sebagai seorang perwira (pemimpin di atas kapal).
Berikut akan memberikan gambaran-gambaran bahwa keselamatan jiwa di laut pada hakekatnya tidak hanya pada saat kapal tenggelam melainkan di waktu bekerja pun harus diperhatikan keselamatan fisik dan jiwa juga tehnik serta mekanik, tetapi juga kesiapan dari peralatannya untuk digunakan selalu siap dan baik. Pada saat diadakan pemeriksaan oleh safety inspection di areal pelabuhan Tanajib Saudi Arabia saat sedang sandar.
Pada tanggal 22 februari 2007 kapal MV. SAFANIYA-6 sedang melakukan kegiatan bongkar muat, safety inspection mengadakan pemeriksaan tiba serta mengontrol kegiatan kapal yang tidak aman. Dan kadang naik ke kapal mengecek kegiatan di atas kapal yang mencurigkan, pada saat itu safety inspection naik ke kapal MV. SAFANIYA-6 memeriksa alat-alat pemadam kebakaran dan keselamatan kerja.
Pada saat itu seorang Oliman sedang mengganti lampu sorot di tiang tengah haluan tanpa menggunakan pakaian kerja yang layak yaitu : werpak, sepatu kerja melainkan memakai baju kaos, bercelana pendek, menggunakan sandal, tidak dilengkapi safety belt dan pemasangan lampu telah selesai kemudian dipanggil turun, kemudian ditanya mengapa melakukan pekerjaan tanpa dilengkapi alat-alat keselamatan kerja, maka tersenyum bukan karena mengerti tetapi tidak mengerti apa yang dikatakan petugas tersebut, sebab tidak mengerti berbahasa Inggris lalu dipanggil Chif Officer sebagai penterjemah, Griser tersebut membuat alasan bahwa menggunakan alat-alat keselamatan kerja membuat merasa tidak bebas bergerak melakukan tugas kerja dan merasa sangat panas/gerah.
Kemudian semua klasi bekerja pemasangan hose (selang) karet memakai werpak, tapi tidak menggunakan helm, sepatu kerja dijadikan sepatu sandal/dilipat bagian belakangnya. Ini semua mendapat teguran/poin, kegiatan-kegiatan bongkar distop dan diperintahkan Chif Officer agar semua ABK Deck menggunakan pakaian kerja sesuai dengan aturan internasional, baru diperkenankan melakukan kegiatan muat bongkar, mereka kembali bekerja kondisi ini sangat merugikan perusahaan karena waktu dan mendapatkan poin dari pihak Tanajib Port Control.
Setelah selesai semua para petugas dan perwira ke Officer Room, ternyata Nakhoda dan Chief Engineer kapal MV. SAFANIYA-6 mendapat teguran keras dari Safety Inspection kemudian petugas melaporkan ke perusahaan agar memperbaharui alat-alat keselamatan kerja yang sudah usang. Dengan data-data dan informasi tersebut terjadi di atas maka setiap kapal perlu diperhatikan mengenai kelengkapan alat-alat keselamatan kerja dan diawaki oleh pelaut-pelaut yang mempunyai kualitas yang bertanggung jawab terhadap keselamatan dirinya dan lingkungannya juga pengoperasian kapal.
Dengan demikian teorinya akan sangat merugikan perusahaan maupun orang lain jika terjadi kecelakaan kerja, selain itu perlu diperhatikan mengenai perawatan dan alat-alat keselamatan tersebut, tanpa adanya perawatan yang baik maka akan menimbulkan permasalahan jika terjadi kecelakaan dimana kecelakaan yang seharusnya bisa dihindari dengan cepat agar tidak menimbulkan permasalahan demi kelancaran pengoperasian kapal.
Ternyata prosentase ABK MV. SAFANIYA-6 yang belum memahami systim kerja yang dianjurkan sesuai ISM Code adalah + 60% dan yang selebihnya 40% telah memenuhi persyaratan yang layak dan dapat bekerja dengan baik serta telah menerapkan dan memahami semua prosedur kerja yang telah ditetapkan yang sesuai dengan aturan.


2.2. MASALAH

Dari sekelumit data dan informasi hasil penelitian terdahulu diatas, diketahui bahwa banyak akibat dari kecelakaan fatal yang disebabkan karena awaknya tidak mampu atau kurang trampil dalam mengoperasikan alat-alat keselamatan di atas kapal dan memperkecilnya upaya penanggulangan bahayanya. Maka disini timbul permasalahan akibat terjadinya kecelakaan yang membawa hilangnya korban di Laut sesuai dengan ketentuan bahwa setiap kapal pada saat meninggalkan Pelabuhan selama 24 jam harus mengadakan latihan kebakaran dan lain-lain. Adapun masalah-masalah utamanya diantaranya sebagai berikut :
2.2.1. Kurangnya pengetahuan dan ketrampilan pengoperasian alat-alat keselamatan di Kapal sebagaimana yang telah diterapkan dalam ISM Code.
2.2.2. Bagaimana menambah pengetahuan mengenai alat-alat keselamatan di Kapal sesuai peraturan yang telah diterapkan dalam ISM Code.

Revised ISM Code

Effective as from 1 July 2010

INTERNATIONAL MANAGEMENT CODE FOR THE SAFE OPERATION OF SHIPS

AND FOR POLLUTION PREVENTION

(INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT (ISM) CODE)

PART A: IMPLEMENTATION

1.  GENERAL

1.1 Definitions

The following definitions apply to parts A and B of this Code.

1.1.1 International Safety Management (ISM) Code means the International Management Code for the Safe

Operation of Ships and for Pollution Prevention as adopted by the Assembly, as may be amended by

the Organization.

1.1.2 Company means the owner of the ship or any other organization or person such as the manager, or the

bareboat charterer, who has assumed the responsibility for operation of the ship from the shipowner

and who, on assuming such responsibility, has agreed to take over all the duties and responsibility

imposed by the Code.

1.1.3 Administration means the Government of the State whose flag the ship is entitled to fly.

1.1.4 Safety Management System means a structured and documented system enabling Company personnel

to implement effectively the Company safety and environmental protection policy.

1.1.5 Document of Compliance  means a document issued to a Company which complies with the

requirements of this Code.

1.1.6 Safety Management Certificate means a document issued to a ship which signifies that the Company

and its shipboard management operate in accordance with the approved safety management system.

1.1.7 Objective evidence  means quantitative or qualitative information, records or statements of fact

pertaining of safety or to the existence and implementation of a safety management system element,

which is based on observation, measurement or test and which can be verified.

1.1.8 Observation means a statement of fact made during a safety management audit and substantiated by

objective evidence.

1.1.9 Non-conformity means an observed situation where objective evidence indicates the non-fulfillment

of a specified requirement.

1.1.10 Major non-conformity  means an identifiable deviation that poses a serious threat to the safety of

personnel or the ship or a serious risk to the environment that requires immediate corrective action 

or the lack of effective and systematic implementation of a requirement of this Code.

1.1.11 Anniversary date means the day and month of each year that corresponds to the date of expiry of the

relevant document or certificate.

1.1.12 Convention means the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 as amended.

1.2 Objectives

1.2.1 The objectives of the Code are to ensure safety at sea, prevention of human injury or loss of life, and

avoidance of damage to the environment, in particular to the marine environment, and to property.

1.2.2 Safety-management objectives of the Company should, inter alia:

 ;1 provide for safe practices in ship operation and a safe working environment.

 2  assess all identified risks to its ships, personnel and the environment and establish appropriate.

safeguards; and

 3  continuously improve safety-management skills of personnel ashore and aboard ships, including.

preparing for emergencies related both to safety and environmental protection.

1.2.3 The safety-management system should ensure:

 1 compliance with mandatory rules and regulations; and.

 ,2 that applicable codes, guidelines and standards recommended by the Organization, Administrations.

classification societies and maritime industry organizations are taken into account.

1.3 Application

The requirements of this Code may be applied to all ships.

1 Revised ISM Code

Effective as from 1 July 2010

1.4 Functional requirements for a safety-management system

Every Company should develop, implement and maintain a safety management system (SMS) which

includes the following functional requirements:

 ;1 a safety and environmental-protection policy.

 2 instructions and procedures to ensure safe operation of ships and protection of the environment in.

compliance with relevant international and flag State legislation;

 3 defined levels of authority and lines of communication between, and amongst, shore and.

shipboard personnel;

 ;4 procedures for reporting accidents and non- conformities with the provisions of this Code.

 5 procedures to prepare for and respond to emergency situations ;and.

 .6 procedures for internal audits and management reviews.

2. SAFETY AND ENVIRONMENTAL PROTECTION POLICY

2.1 The Company should establish a safety and environmental-protection policy which describes how the

objectives given in paragraph 1.2 will be achieved.

2.2 The Company should ensure that the policy is implemented and maintained at all levels of the

organization both, ship-based and shore-based

3. COMPANY RESPONSIBILITIES AND AUTHORITY

3.1  If the entity who is responsible for the operation of the ship is other than the owner, the owner must

report the full name and details of such entity to the Administration.

3.2 The Company should define and document the responsibility, authority and interrelation of all

personnel who manage, perform and verify work relating to and affecting safety and pollution

prevention.

3.3 The Company is responsible for ensuring that adequate resources and shore-based support are

provided to enable the designated person or persons to carry out their functions.

4. DESIGNATED PERSON(S)

To ensure the safe operation of each ship and to provide a link between the Company and those on

board, every Company, as appropriate, should designate a person or persons ashore having direct

access to the highest level of management. The responsibility and authority of the designated person

or persons should include monitoring the safety and pollution- prevention aspects of the operation of

each ship and ensuring that adequate resources and shore-based support are applied, as required.

5. MASTER'S RESPONSIBILITY AND AUTHORITY

5.1 The Company should clearly define and document the master's responsibility with regard to:

 ;1 implementing the safety and environmental-protection policy of the Company.

 ;2 motivating the crew in the observation of that policy.

 ;3 issuing appropriate orders and instructions in a clear and simple manner.

 4 verifying that specified requirements are observed; and.

 .5 periodically reviewing the SMS and reporting its deficiencies to the shore-based management.

5.2 The Company should ensure that the SMS operating on board the ship contains a clear statement

emphasizing the master's authority. The Company should establish in the SMS that the master has the

overriding authority and the responsibility to make decisions with respect to safety and pollution

prevention and to request the Company's assistance as may be necessary.

2 Revised ISM Code

Effective as from 1 July 2010

6.   RESOURCES AND PERSONNEL

6.1 The Company should ensure that the master is:

 ;1  properly qualified for command.

 2  fully conversant with the Company's SMS; and.

 .3  given the necessary support so that the master's duties can be safely performed.

6.2 The Company should ensure that each ship is manned with qualified, certificated and medically fit

seafarers in accordance with national and international requirements.

6.3 The Company should establish procedures to ensure that new personnel and personnel transferred to

new assignments related to safety and protection of the environment are given proper familiarization

with their duties. Instructions which are essential to be provided prior to sailing should be identified,

documented and given.

6.4 The Company should ensure that all personnel involved in the Company's SMS have an adequate

understanding of relevant rules, regulations, codes and guidelines.

6.5 The Company should establish and maintain procedures for identifying any training which may be

required in support of the SMS and ensure that such training is provided for all personnel concerned.

6.6 The Company should establish procedures by which the ship's personnel receive relevant information

on the SMS in a working language or languages understood by them.

6.7 The Company should ensure that the ship's personnel are able to communicate effectively in the

execution of their duties related to the SMS.

7. SHIPBOARD OPERATIONS

The Company should establish procedures, plans and instructions, , including checklist as appropriate,

for key shipboard operations concerning the safety of the personnel, ship and protection of the

environment. The various tasks should be defined and assigned to qualified personnel.

8. EMERGENCY PREPAREDNESS

8.1 The Company should identify potential emergency shipboard situations, and establish procedures to

respond to them.

8.2 The Company should establish programmes for drills and exercises to prepare for emergency actions.

8.3 The SMS should provide for measures ensuring that the Company's organization can respond at any

time to hazards, accidents and emergency situations involving its ships.

9. REPORTS AND ANALYSIS OF NON-CONFORMITIES, ACCIDENTS AND HAZARDOUS

OCCURRENCES

9.1 The SMS should include procedures ensuring that non- conformities, accidents and hazardous

situations are reported to the Company, investigated and analysed with the objective of improving

safety and pollution prevention.

9.2 The Company should establish procedures for the implementation of corrective action, including

measures intended to prevent recurrence.

3 Revised ISM Code

Effective as from 1 July 2010

10. MAINTENANCE OF THE SHIP AND EQUIPMENT

10.1 The Company should establish procedures to ensure that the ship is maintained in conformity with

the provisions of the relevant rules and regulations and with any additional requirements which may

be established by the Company.

10.2 In meeting these requirements the Company should ensure that:

 ;1 inspections are held at appropriate intervals.

 ;2 any non-conformity is reported, with its possible cause, if known.

 3 appropriate corrective action is taken; and.

 .4 records of these activities are maintained.

10.3 The Company should identify equipment and technical systems the sudden operational failure of

which may result in hazardous situations. The SMS should provide for specific measures aimed at

promoting the reliability of such equipment or systems. These measures should include the regular

testing of stand-by arrangements and equipment or technical systems that are not in continuous use.

10.4 The inspections mentioned in 10.2 as well as the measures referred to in 10.3 should be integrated

into the ship's operational maintenance routine.

11. DOCUMENTATION

11.1 The Company should establish and maintain procedures to control all documents and data which are

relevant to the SMS

11.2 The Company should ensure that:

 ;1 valid documents are available at all relevant locations.

 2 changes to documents are reviewed and approved by authorized personnel; and.

 .3 obsolete documents are promptly removed.

11.3 The documents used to describe and implement the SMS may be referred to as the Safety

Management Manual. Documentation should be kept in a form that the Company considers most

effective. Each ship should carry on board all documentation relevant to that ship.

12. COMPANY VERIFICATION, REVIEW AND EVALUATION

12.1 The Company should carry out internal safety audits on board and ashore at intervals not exceeding

twelve months to verify whether safety and pollution-prevention activities comply with the SMS. In

exceptional circumstances, this interval may be exceeded by not more than three months.

12.2 The Company should periodically evaluate the effectiveness of the SMS in accordance with

procedures established by the Company

12.3 The audits and possible corrective actions should be carried out in accordance with documented

procedures.

12.4 Personnel carrying out audits should be independent of the areas being audited unless this is

impracticable due to the size and the nature of the Company.

12.5 The results of the audits and reviews should be brought to the attention of all personnel having

responsibility in the area involved.

12.6 The management personnel responsible for the area involved should take timely corrective action on

deficiencies found.

4 Revised ISM Code

Effective as from 1 July 2010

PART B – CERTIFICATION AND VERIFICATION

13 CERTIFICATION AND PERIODICAL VERIFICATION

13.1 The ship should be operated by a Company  which has been issued with a Document of

Compliance or with an Interim Document of Compliance in accordance with paragraph 14.1,

relevant to that ship.

13.2 The Document of Compliance should be issued by the Administration, by an organization

recognized by the Administration or, at the request of the Administration, by another Contracting

Government to the Convention to any Company complying with the requirements of this Code

for a period specified by the Administration which should not exceed five years. Such a

document should be accepted as evidence that the Company is capable of complying with the

requirements of this Code.

13.3 The Document of Compliance is only valid for the ship types explicitly indicated in the

document. Such indication should be based on the types of ships on which the initial verification

was based. Other ship types should only be added after verification of the Company’s capability

to comply with the requirements of this Code applicable to such ship types. In this context, ship

types are those referred to in regulation IX/1 of the Convention.

13.4 The validity of a Document of Compliance should be subject to annual verification by the

Administration or by an organization recognized by the Administration or, at the request of the

Administration by another Contracting Government within three months before or after the

anniversary date.

13.5 The Document of Compliance should be withdrawn by the Administration or, at its request, by

the Contracting Government which issued the document, when the annual verification required

in paragraph 13.4 is not requested or if there is evidence of major non-conformities with this

Code.

13.5.1 All associated Safety Management Certificates and/or Interim Safety Management Certificates

should also be withdrawn if the Document of Compliance is withdrawn.

13.6 A copy of the Document of Compliance should be placed on board in order that the master of the

ship, if so requested, may produce it for verification by the Administration or by an organization

recognized by the Administration or for the purposes of the control referred to in regulation

IX/6.2 of the Convention. The copy of the document is not required to be authenticated or

certified.

13.7 The Safety Management Certificate should be issued to a ship for a period which should not

exceed five years by the Administration or an organization recognized by the Administration or,

at the request of the Administration, by another Contracting Government. The Safety

Management Certificate should be issued after verifying that the Company and its shipboard

management operate in accordance with the approved safety management system. Such a

certificate should be accepted as evidence that the ship is complying with the requirements of

this Code.

5 Revised ISM Code

Effective as from 1 July 2010

13.8 The validity of the Safety Management Certificate should be subject to at least one intermediate

verification by the Administration or an organization recognized by the Administration or, at the

request of the Administration, by another Contracting Government. If only one intermediate

verification is to be carried out and the period of validity of the Safety Management Certificate is

five years, it should take place between the second and third anniversary date of the Safety

Management Certificate.

13.9 In addition to the requirements of paragraph 13.5.1, the Safety Management Certificate should

be withdrawn by the Administration or, at the request of the Administration, by the Contracting

Government which has issued it when the intermediate verification required in paragraph 13.8 is

not requested or if there is evidence of major non-conformities with this Code.

13.10 Notwithstanding the requirements of paragraphs 13.2 and 13.7, when the renewal verification is

completed within three months before the expiry date of the existing Document of Compliance

or Safety Management Certificate, the new Document of Compliance or the new Safety

Management Certificate should be valid from the date of completion of the renewal verification

for a period not exceeding five years from the date of expiry of the existing Document of

Compliance or Safety Management Certificate.

13.11 When the renewal verification is completed more than three months before the expiry date of the

existing Document of Compliance or Safety Management Certificate, the new Document of

Compliance or the new Safety Management Certificate should be valid from the date of

completion of the renewal verification for a period not exceeding five years from the date of

completion the renewal verification.

13.12 When the renewal verification is completed after the expiry date of the existing Safety

Management Certificate, the new Safety Management Certificate should be valid from the date

of completion of the renewal verification to a date not exceeding five years from the date of

expiry of the existing Safety Management Certificate.

13.13 If a renewal verification has been completed and a new Safety Management Certificate cannot

be issued or placed on board the ship before the expiry date of the existing certificate, the

Administration or organization recognized by the Administration may endorse the existing

certificate and such a certificate should be accepted as valid for a further period which should

not exceed five months from the expiry date.

13.14 If a ship at the time when a Safety Management Certificate expires is not in a port in which it is

to be verified, the Administration may extend the period of validity of the Safety Management

Certificate but this extension should be granted only for the purpose of allowing the ship to

complete its voyage to the port in which it is to be verified, and then only in cases where it

appears proper and reasonable to do so. No Safety Management Certificate should be extended

for a period of longer than three months, and the ship to which an extension is granted should

not, on its arrival in the port in which it is to be verified, be entitled by virtue of such extension

to leave that port without having a new Safety Management Certificate. When the renewal

verification is completed, the new Safety Management Certificate should be valid to a date not

exceeding five years from the expiry date of the existing Safety Management Certificate before

the extension was granted.   

6 Revised ISM Code

Effective as from 1 July 2010

14 INTERIM CERTIFICATION

14.1 An Interim Document of Compliance may be issued to facilitate initial implementation of this

Code when:

 1 a Company is newly established; or.

 ,2 new ship types are to be added to an existing Document of Compliance.

following verification that the Company has a  safety management system that meets the

objectives of paragraph 1.2.3 of this Code, provided the Company demonstrates plans to

implement a safety management system meeting the full requirements of this Code within the

period of validity of the Interim Document of Compliance. Such an Interim Document of

Compliance should be issued for a period not exceeding 12 months by the Administration or by

an organization recognized by the Administration or, at the request of the Administration, by

another Contracting Government. A copy of the Interim Document of Compliance should be

placed on board in order that the master of the ship, if so requested, may produce it for

verification by the Administration or by an organization recognized by the Administration or for

the purposes of the control referred to in regulation IX/6.2 of the Convention. The copy of the

document is not required to be authenticated or certified.

14.2 An Interim Safety Management Certificate may be issued:

 ;1 to new ships on delivery.

 2 when a Company takes on responsibility for the operation of a ship which is new to the.

Company; or

 .3 when a ship changes flag.

Such an Interim Safety Management Certificate should be issued for a period not exceeding 6

months by the Administration or an organization recognized by the Administration or, at the

request of the Administration, by another Contracting Government.

14.3 An Administration or, at the request of the Administration, another Contracting Government may,

in special cases, extend the validity of an Interim Safety Management Certificate for a further

period which should not exceed 6 months from the date of expiry.

14.4 An Interim Safety Management Certificate may be issued following verification that:

1 the Document of Compliance, or the Interim Document of Compliance, is relevant to the.

ship concerned;

 2 the safety management system provided by the Company for the ship concerned includes.

key elements of this Code and has been assessed during the audit for issuance of the

Document of Compliance or demonstrated for issuance of the Interim Document of

Compliance;

 ;3 the Company has planned the internal audit of the ship within three months.

 4 the master and officers are familiar with the safety management system and the planned.

arrangements for its implementation;

 5 instructions, which have been identified as being essential, are provided prior to sailing; and.

 6 relevant information on the safety management system has been given in a working.

language or languages understood by the ship’s personnel.

7 Revised ISM Code

Effective as from 1 July 2010

8

15.  VERIFICATION

15.1  All verifications required by the provisions of this Code should be carried out in accordance with

procedures acceptable to the Administration, taking into account the guidelines developed by the

Organization*.

*: Refer to the Guidelines on implementation of the International Safety Management (ISM) Code

by Administrations adopted by the Organization by resolution.A.1022(26)

16. FORMS OF CERTIFICATES

16.1 The Document of Compliance, the Safety Management Certificate, the Interim Document of

Compliance and the Interim Safety Management Certificate should be drawn up in a form

corresponding to the models given in the appendix to this Code. If the language used is neither

English nor French, the text should include a translation into one of these languages.

16.2 In addition to the requirements of paragraph 13.3 the ship types indicated on the Document of

Compliance and the Interim Document of Compliance may be endorsed to reflect any limitations in

the operations of the ships described in the safety managing system.